网络上，“逍客真香”“8万多买合资SUV”的订单截图刷屏朋友圈，看起来像是消费者用脚投票的狂欢。然而，翻开经销商的朋友圈，却是另一番景象：“卖一辆亏一辆”“利润薄得跟纸片一样”，甚至有人直言，现在卖逍客就是“硬着头皮完成任务，不然连厂家的返利都拿不到”。
一边是流量狂欢，一边是生存哀叹。2026年开年以来，汽车经销行业持续承压，西部最大经销商通源集团、河南东安控股集团接连爆雷，涉及全国超180家4S店，豪华品牌成为重灾区。据公开信息，2021至2025年，国内已有近1.5万家4S店退网倒闭，4S店总量连续两年负增长。通源集团的爆雷只是冰山一角，河南东安控股集团旗下40余家子公司“一夜搬空”，郑州中原保时捷中心停摆，多地门店失联。
在这场看似突然的倒闭潮背后，是一个早已积重难返的系统性问题。逍客从12.59万元一路下拉至8万元区间的“对折式降价”，不仅仅是日系品牌的市场策略调整，更是当前汽车行业价格内卷化竞争下，销售渠道承受毁灭性压力的一个缩影。当卖车变成一门注定亏损的生意，当经销商的造血功能被彻底摧毁，这场席卷渠道的生存风暴才刚刚开始。
2026年开年不足十日，西部最大经销商通源集团、河南老牌龙头东安控股集团接连爆雷，涉及全国超180家4S店，这仅仅是行业寒冬的一个集中体现。上海一家传统燃油车4S店销售坦言，2026年春节前单日接待客户不足3组，月销量挂零，仅靠底薪维持生计。深圳宝源行宝马4S店作为BMW福田区唯一官方授权经销商，服务深圳市场逾16年，却于3月13日被深圳市福田区人民法院依法查封，查封期限长达两年。
数字比场景更加寒冷。数据显示，2024年全国汽车4S店退网数量达4419家，相当于每天有12家门店消失。2025年上半年，4S店净减少625家，较2024年末又下降1.9%，行业持续深度调整，呈现整体收缩态势。更严峻的是盈利能力，2025年上半年汽车经销商亏损比例上升至52.6%，盈利比例仅29.9%，经销商亏损面较2024年的41.7%扩大了10.9个百分点。
库存压力如悬在头顶的达摩克利斯之剑。2026年1月，汽车经销商库存预警指数仍达59.4%，处于荣枯线之上。调研显示，很多经销商的库存已经达到2左右，按目前趋势，叠加春节因素，如果不对销量目标进行适当调整，经销商的库存很快就能达到2.5左右，这会给经销商的正常经营带来非常大的压力。以每辆车15万元计算，300多万辆库存占用资金超4500亿元，经销商为回笼资金被迫亏本销售。
在这场看似突然的倒闭潮背后，是三重系统性压力的叠加共振，每一重都足以让传统经销商模式摇摇欲坠。
以逍客为代表的“价格倒挂”现象正在成为行业普遍存在的顽疾。2024年到2025年，东风日产将逍客的入门价格从12.59万元一路下拉，部分地区终端裸车价一度探至8万元区间。2025年1-10月，汽车行业销售利润率低至4.4%，创下近年新低。中国汽车流通协会的调查显示，价格倒挂现象波及74.4%的经销商，其中43.6%的倒挂幅度超过15%。
恶性价格战如何侵蚀经销商的核心利润来源？从经销商毛利构成中可见一斑——新车贡献为-22.3%，该业务亏损进一步加剧。有经销商坦言，卖一辆逍客的利润可能只有“千元甚至负数”。为了维持现金流、完成主机厂下达的任务以获取季度或年度返利，经销商不得不做“亏本买卖”。一位销售直言：“以前卖车是体面活儿，现在是跪着挣钱还挣不到。”
如果说新车销售是经销商的“造血器官”，那么售后服务就是传统的“利润奶牛”。然而，这头奶牛正在迅速消瘦。新能源车占比提升对传统售后业务形成了结构性冲击：三电维保需求比燃油车少60%以上，售后利润直接腰斩。
电动化浪潮带来的不仅是动力系统的变革，更是维保模式的颠覆。新能源车型结构简化，无发动机、变速箱等复杂部件，常规维修收入下降60%以上。同时，新能源车企往往直控三电系统维保，传统经销商被排除在核心利润区之外。保险公司理赔政策收紧等因素也对事故车维修业务产生了影响，多重挤压下，售后业务的盈利空间被大幅压缩。
在销售不畅时期，“压库”行为成为压垮骆驼的最后一根稻草。主机厂为完成销量目标，向经销商强制分配过量库存，这给经销商带来了巨大的资金成本和库存压力。不合理的商务政策、苛刻的考核指标进一步加剧了经销商的经营困境。
以某豪华品牌为例，调研显示，销售一台指导价30万元的豪华车，经销商在未计入返利前，账面亏损高达近8万元。返利兑现账期超180天成为常态，这意味着经销商需要垫付巨额资金维持运营。当价格倒挂成为常态，当返利成为唯一盈利希望，经销商陷入了“卖得越多、亏得越狠”的恶性循环。
当传统盈利模式的三根支柱同时动摇，变革已经成为生存的唯一选择。行业正在经历从“卖得不好”到“卖得不对”的根本性转变，转型重构迫在眉睫。
在持续亏损和资金压力下，大量抗风险能力弱的中小经销商将被迫退出市场，行业集中度将加速提升。2025年全国2749家4S店退网，净减1480家，这仅仅是洗牌的开始。大型经销商集团可能通过兼并收购、优化网络布局等方式加速行业整合，寻求规模效应和运营效率的提升。
昔日国内最大的汽车经销商——广汇汽车已连续20个交易日低于面值，即将触发面值退市条款，基本锁定退市。这标志着传统粗放式扩张时代的终结，精细化运营和成本控制能力将成为新的核心竞争力。
以新能源品牌为主的“直销模式”正在对传统4S店模式形成挑战与渗透。特斯拉等品牌的直营店已占据新能源渠道35%的份额。然而，行业环境变迁让直营模式的优势逐渐消失。2025年1-10月，汽车行业销售利润率低至4.4%，原本“无中间商赚差价”的利润优势，已难覆盖直营网络的高成本。
面对这一现实，越来越多车企选择主动求变。蔚来在坚守直营核心模式的基础上优化布局：2024年在三、四线城市试点合作加盟模式，由合作伙伴承接交付与售后环节；子品牌乐道则直接采用“直营+经销商代理”的混合模式。比亚迪旗下腾势和方程豹汽车宣布，面向全社会招募经销商，未来将采用“直营+经销商伙伴”渠道模式。
幸存经销商必须寻找新的生存路径。深耕售后服务与客户生命周期管理成为必然选择，但需要从传统“换油保养”转向“智能化服务”。探索二手车、汽车金融、改装等新业务增长点成为多元化经营的突破口。
轻量化运营成为趋势。林肯“星火燎原”计划将单店面积压缩80%，投资门槛降至150–200万元；中升整合多品牌售后打造超级服务中心，以洗车、精品改装等高频服务引流。从“重资产展厅”到“轻量化体验中心”的转变，不仅降低运营成本，更适应用户需求变化。
逍客的降价故事，远不止于一款车的价格浮动。它映照出传统汽车销售模式在时代裂变中的系统性危机。2026年2月，市场监管总局发布《汽车行业价格行为合规指南》，明令禁止低于成本销售、价格串通等不正当竞争行为。新规实施后，25.6%的经销商表示价格倒挂情况有所缓解，这意味着从制度层面修复经销商盈利能力并非空谈。
《指南》的出台标志着汽车行业竞争逻辑的根本性转变：从以价格战为核心的短期博弈，转向以品质、服务、技术为核心的长期价值竞争。这一转型要求企业摒弃“内卷式”竞争，通过技术突破、服务升级和品牌建设，构建可持续的竞争优势。
价格可以短期内刺激神经，但唯有回归用户价值的创造，才能赢得一场漫长的马拉松。当卖车不再赚钱，当4S店接连关门，我们需要追问的不仅是经销商如何活下去，更是整个汽车流通体系应该如何重构。在这场从价格战到价值战的转型中，谁将成为新的规则制定者？传统重资产的4S店模式，是否已经走到了历史的十字路口？
你所在的城市，有没有熟悉的4S店突然关门？你觉得传统4S店模式还能撑多久？
全部评论 （0）