一款车能在英国一年只卖出3辆，导致厂家直接停产；在中国，月销量也长期徘徊在两位数。这不是某个小众跑车，而是雷克萨斯的旗舰轿车LS。它究竟做错了什么？
翻看近几年雷克萨斯LS的成绩单，确实让人有些唏嘘。2024年，这款车在英国只卖出3辆，雷克萨斯直接把它从英国市场的产品列表里移到了“过往车型”名单。在中国，情况也没好到哪去——2024年全年卖了520辆，到了2025年颓势更猛，6月终端销量只有21辆，上半年加起来才168辆，平均月销不到30辆。作为对比，奔驰S级2024年在中国卖了16121辆，宝马7系10452辆，连奥迪A8L都有9022辆。LS的销量，连它们的零头都够不上。
更让人关注的是，这场溃败并非局部现象。2025年上半年，LS在美国市场仅售出691辆，同比暴跌42.3%。2024年全球销量大约只有4900到5000台，不足巅峰时期的十分之一。2025年9月，雷克萨斯发布了LS500 Heritage Edition终极纪念版，全球限量250台，官方确认2026年初正式停产。这款从1989年LS400问世以来走过了35年的日系旗舰，正在走向落幕。
说实话，LS的产品力短板，摆在明面上。
首先看设计。LS的外观不能说不好看，但问题在于——它和ES太像了。纺锤形格栅、L形日行灯、整体轮廓，远远看过去，一般人很难分辨出到底是LS还是ES。花了一百万买台旗舰，结果开出去被人当成三四十万的ES，这口气换谁都不太好咽。旗舰轿车需要的是辨识度和气场，而LS在这方面，显然没有做到位。
更大的硬伤在后排。作为一台D级车，后座的体验才是真正的灵魂。但LS的后排腿部空间，实测178cm的乘客坐进去只剩一拳半，头部距离车顶几乎就三指。想翘个二郎腿？有点勉强。奔驰S级后排能半躺、能跷腿，宝马7系的空间也宽裕不少。不是说LS的座椅不舒服——它的座椅确实厚实柔软，但整体布局偏老派，缺乏当代豪华车那种“大空间+躺姿”的讨巧设计。对于商务接待场景来说，这确实是个“掉分项”。
技术层面也不占优势。车机系统响应偏慢，交互逻辑还是几年前的水准，跟现在国产新能源那些大屏没法比。全系只有后驱，没有四驱选项，这在北方冬天用车时是个不小的顾虑。动力方面，3.5L V6混动系统平顺确实平顺，油耗也低得惊人——WLTC工况下只要7.15L/100km——但120km/h之后再加速，动力衰减比较明显，跟德系对手的纯燃油或插混车型比，后段爆发力确实差点意思。
雷克萨斯在中国市场是有号召力的。2024年雷克萨斯中国累计销量超过18万辆，是唯一实现同比正增长的进口豪华品牌。但走量的是ES、RX这些四五十万的车，到了百万级的旗舰，雷克萨斯的品牌力就有点撑不住了。
在D级车市场，消费者更看重的往往是社交属性和保值率。奔驰S级、宝马7系、奥迪A8L，这些车的名字本身就带着一种身份认同感。而雷克萨斯，在大多数买家的认知中，始终是“二线豪华”。不是产品不好，而是品牌溢价到不了那个层级。花同样的钱，买一台奔驰S级，面子上显然更说得过去。
定价上的矛盾也很明显。LS 500h的官方起售价是88.5万元，但终端优惠力度不小——8到12万的降幅不稀奇，入门版裸车价下探到80万以内。这种“高开低走”的定价策略，让价格体系变得混乱。潜在买家会想：今天买完明天再降怎么办？保值率能撑住吗？旁边的德系旗舰，价格稳得住，甚至还要加价，这种“坚挺”本身就是一种价值信号。而LS的降价，反而让消费者心里犯嘀咕。
2025年9月，雷克萨斯推出LS500 Heritage Edition，搭载3.4L双涡轮增压V6发动机，最大功率416马力，全球限量250台。官方已经明确，2026年LS正式停产，不会推出传统轿车形式的换代产品。取而代之的，是一款定位高于LM的全新旗舰MPV。
这个决定在某种意义上其实挺理性——D级轿车市场本身就在收缩，进口车大盘也在下滑。2026年上半年中国进口车零售仅19万辆，同比下滑29%。在这种大环境下，再花巨资研发一款全新的旗舰轿车，投入产出比确实不太划算。
但换个角度想，LS的溃败并非没有挽回的余地。如果彻底换代，把轴距拉长、后排空间做到位，升级智能座舱，增加四驱和纯电选项，再配上雷克萨斯一贯的可靠性和静谧性——这些底子其实都在。只是，这条路需要投入巨大资源，而且市场接不接受，谁也说不好。
也有另一种可能：调整定位，降低身段去打错位竞争，比如对标宝马5系或奔驰E级的高端版本。但这样一来，旗舰的身份就没了，对品牌形象反而是种伤害。
你觉得雷克萨斯LS还有救吗？是应该彻底换代卷土重来，还是干脆告别D级车市场，专注做好中高端产品？
