（来源：欧洲并购与投资）
比亚迪依托欧洲银行拉动电动车销量增长
通过将信贷业务外包，这家中国电动汽车制造商在实现迅猛扩张的同时，将资产风险留给了当地的信贷机构。
漫步在瓦伦西亚或巴黎等城市的街头，你无需查阅数据也能到处看到比亚迪的身影，尤其是在网约车队和私人出行领域。如今，你注意到的那些线条流畅的车标不一定总是特斯拉（Tesla）或起亚（Kia），很多时候都是比亚迪。
去年，比亚迪在欧洲的电动汽车销量飙升，同比暴增约270%。而在2026 年第一季度，其销量又进一步增长了156%。
尽管大多数媒体都将此解读为一个单纯的产品故事，但更深层次的关键其实在于金融运作：比亚迪的崛起与其说是由于设计或价格，不如说是由于车辆的融资模式。
比亚迪在欧洲的扩张并未通过建立传统的专属汽车金融公司（captive-finance arm）来实现。相反，它直接接入了欧洲现有的银行与租赁基础设施，在不承担资产负债表负担的情况下，达到了专属金融服务的触达效果。通过这种方式，它将欧洲的金融体系变成了自身的销售分销引擎，通过将车辆转化为可金融化资产，源源不断地推动汽车驶向市场。
乍一看，比亚迪的成功似乎顺理成章：需求强劲、市场迅速接受，新进入者快速夺取份额。但在一个汽车通常需要通过多渠道进行融资、租赁并在最终实现长期所有权之前经历多次流转的市场中，亮眼的头条数字并不总能说明全部问题。欧洲比亚迪注册量的飙升，可能既预示着真实需求与强大的融资能力，也可能折射出由现有金融体制特点所造就的某种“美化包装”。
将汽车转化为抵押资产
比亚迪依赖于一套熟悉但经过策略性部署的融资和租赁安排。车辆被批量出售给租赁公司、车队运营商以及经销商网络，然后再由他们将车辆融资或租赁给最终用户，包括企业客户、网约车司机和私人买家。欧洲的银行和汽车金融平台提供底层信贷，而租赁公司则负责构建合同并管理残值预期。
在此过程中，最引人注目的是其运作的速度与规模。
德国贝尔吉施格拉德巴赫汽车管理中心（CAM）创始人兼执行董事斯特凡·布拉策尔（Stefan Bratzel）表示：“欧洲本土整车厂（OEM）花了30 到40 年的时间才建立起自己的专属金融业务，而这些业务如今都成为了利润中心。比亚迪不可能在一夜之间复制这一切，他也没打算这么做。”
他指出，比亚迪转而选择与成熟的资产融资服务商合作，以加速进入市场。比亚迪以牺牲部分利润率为代价换取了“极快的市场进入速度”，同时在此期间积累资产负债表实力与监管资质，以便在未来适时将金融功能内部化。
实际上，比亚迪是将传统车企历时数十年构建专属金融的过程进行了“压缩”，变成了一种由合作伙伴主导的模式---- 通过牺牲部分利润率和控制权，换取对欧洲信贷与租赁渠道的快速切入。
对于信贷机构而言，这种吸引力显而易见：进入租赁或车队项目的车辆成为了可被金融化的资产，并被打包进能够产生可预测现金流的贷款或租赁资产组合中。在一个将电动化既视为政策优先事项又视为投资主题的市场中，大体量的电动汽车项目提供了一条源源不断的资产管道。
数据“美化包装”？
比亚迪极快的扩张速度引发了外界对相关数据的质疑。跟踪欧洲汽车市场的独立分析师马蒂亚斯·施密特（Matthias Schmidt）表示：“比亚迪的渠道结构正在改善。”2026 年前四个月，其在德国市场的零售销量占比已上升至总量的32.5%，而去年全年这一比例仅为12.4%，这表明其销售结构正朝着更加均衡的方向转变。但注册量与实际在路行驶的车辆之间的关系并非那么直接。
施密特指出：“自2022 年12 月进入该市场以来，在德国注册的30,472 辆比亚迪车型中，目前在路上行驶的仅有18,536 辆。”他暗示：“这些车型在完成注册后，又作为二手车库存被出口到其他欧洲市场，或者重新回流到德国的二手车库存中。这可能是一种旨在向市场观察人士证明其在欧洲最大市场的表现优于实际情况的策略。我们称之为数据的‘美化包装’（window-dressing）。”
在一个由租赁、车队铺货和经销商网络驱动的体系中，这种差距并非不常见。车辆可以在到达长期所有权之前先注册到渠道中，随后通过各市场间的转售、出口或短期使用来进行重新定位。对于金融利益相关者而言，这种区别至关重要：注册量或许能说明当下的强劲势头，但未必能体现出持续的真实需求。
银行真正承保的是什么
对于与比亚迪合作并为其扩张提供资金的机构而言，关注的焦点较少放在比亚迪眼前的诉求（即快速进入市场）上，而更多在于这些资产随时间推移的实际表现。
残值预期是租赁经济学的基石。如果车辆能够保持保值率，这一体系就能顺利运转：月供保持竞争力、信贷风险得到控制，且放贷机构和租赁公司能够通过二级市场高效地使资产循环流转。一旦保值率下降，经济模型就会迅速收紧。
“电动汽车的残值问题是当前汽车金融领域面临的最大结构性挑战，”布拉策尔指出，“无论是通过数据、规模还是资产负债表，谁能令人信服地解决这个难题，谁就将占据显著的结构性优势。”
布拉策尔指出，有一个潜在因素可能会影响银行最终对该风险的定价：“围绕电池的垂直整合 ---- 尤其是电池电芯，会对风险评估产生积极影响，因为这依托于他们自身的大量数据。”
比亚迪的优势在很大程度上源于其对核心数据的掌控程度。与许多依赖第三方供应商提供关键零部件的汽车制造商不同，比亚迪自己生产电池电芯以及电动汽车供应链中的关键部件。这种程度的垂直整合使比亚迪能够更清晰地洞察电池随时间推移的性能表现---- 可以说这是决定电动汽车如何贬值最重要的变量。
比亚迪在欧洲增长的地域分布带来了另一层考量。据施密特透露，今年第一季度，西欧地区的中国电动汽车注册量大约有70% 集中在西班牙、意大利和英国：这些市场往往对价格更敏感，且对新进入者更加开放。
虽然这并不否定比亚迪的增长，但它表明，由地域决定的金融动态在驱动其扩张方面，与消费者需求同样密不可分。
接下来会发生什么？
比亚迪的战略正在奏效。它将汽车扩张中最缓慢的环节---- 信贷资金的筹措---- 进行了外包，同时牢牢把控着产品供应和商业推进的势头。
正如布拉策尔所暗示的那样，这并非一种永久性的架构，而是一个过渡方案。它的设计初衷是先实现规模扩张，随后再逐步将金融业务收归内部。与此同时，欧洲的银行和租赁平台正在为其提供资产负债表层面的支持，以助力其业务增长。
施密特的分析没有留下任何模糊空间：并非所有的增长都是平等的。注册数据可能反映了当下的势头，但它也可能折射出渠道层面的动态---- 如车队铺货、经销商库存、跨境重新定位---- 从而掩盖了实际的终端需求。
对于放贷机构而言，这种区别并非学术讨论。他们承保的对象并非注册数据，而是残值，这才是检验成效的真正关键所在。
在未来两到三年内，如今部署并获得融资的车辆将开始通过租赁到期、转售市场和二级渠道回流到整个体系中。届时，支撑当前金融模型的各项假设将接受现实世界市场条件的严苛检验。
不过，下一阶段的焦点将不再局限于单纯的体量。它将转为检验那种曾助力比亚迪快速进军欧洲的商业模式。如果比亚迪的汽车能够保值，那么该公司的合作伙伴主导模式看起来将不再像是一种权宜之计，反而更像是一条“快车道”，重现了老牌车企耗费数十年才建立的帝国。反而，如果残值出现缩水，或者增长中有太多水分是由渠道推动而非真实需求驱动，那么这个曾助力比亚迪打开局面的金融引擎，未来也有可能成为掣肘其发展的枷锁。
这才是摆在银行面前真正的考量：比亚迪投放到欧洲市场的汽车，在重返市场后能否保值？因为在一个由金融驱动的体系中，增长可以通过规划来人为实现，但资产的表现才决定了它究竟能走多远。
