说实话，很少有车把“轻松”当成招牌——林肯就是这么一家公司。飞行家大部分时间像是在兑现老派豪华的承诺：不花里胡哨地炫科技，也不逼你去赛道上拼命，只是让人舒服地去到目的地。

它的底子跟常见的福特探险者差不多，但林肯把外衣和调校做得更有格调。外观线条内敛，装饰恰到好处，前脸去年做了更新。比起同门的领航员，飞行家短了十几英寸、低了大约八英寸，姿态更柔和，开起来也更灵活；转弯半径小，配上中控上一按就能启动的360度全景影像，停车省心不少。

价格区间有点意思：顶配的黑标版起价高达87,605美元，但往下看性价比很明显。后驱的Premiere起价不到6万美元，Reserve起价为68,425美元。我们试驾的正是这台Reserve，带四驱和一些选装，最后到手价是82,300美元。

几年前可选的插电混动版本已经停产了——说实话也不太让人可惜，那套系统增加了不少重量和成本。现在全系都配一台3.0升双涡轮增压V6，输出383马力、415磅英尺扭矩，匹配的是10速自动变速箱。

这套动力是飞行家的亮点之一。将近400马力在日常里绰绰有余，动力表现比英菲尼迪QX60、沃尔沃XC90以及雷克萨斯TX的非混动版都要强。在我们测试里，0–100公里加速用了5.6秒——比最新QX60快近两秒，比XC90 B6和TX350也快了超过一秒。公路上那台增压V6转起来很平顺，加速线性，10速箱挡位多但换挡安静顺滑。车有普通和更“激情”的运动模式（还有湿滑、节能、深层路面之类的模式），但切到运动模式并不会把车变成另一辆，油门响应本来就够用了。

代价是油耗偏高。EPA给四驱飞行家的评级是城市17英里/加仑、高速25英里/加仑；我们在75英里/小时的高速测试中测得约24英里/加仑。相比之下，XC90 B6和TX350 AWD的EPA是城市20、高速26，我们测试的沃尔沃高速油耗也与此相符；QX60 AWD的数据更好一些，为城市22、高速27。

我们试驾的车装了价值2,500美元的动态操控套件，包含空气弹簧和自适应减震，并通过前视摄像头扫描路面坑洼并做出调整。春天东北那些坑洼密布的路上，这套系统捕捉到了很多不规则路面，车舱内的颠簸被隔绝得不错——这还配着时髦的22英寸轮毂。整体乘坐舒适度比XC90和TX要好不少，不过体验会随路面不同而变化：在我们密歇根总部附近那段破损的沥青上，颠簸感还是挺明显的。无论开哪种模式，飞行家都忠于它的性格——它不是一台讲求极限运动感的车（不像讴歌MDX Type S那样），林肯也从来没打这样的主意。

内饰方面，飞行家没有领航员那种大气开阔的“中世纪风格”空间，但黑标向来会借领航员做些有趣的颜色和装饰搭配。我们的Reserve是热巧克力色内饰，皮味儿真实，让人觉得比那些合成香水强得多。林肯的30向电动座椅在Reserve上是7,995美元的选装（黑标标配），有左右独立的腿部支撑延伸，调节选项丰富，但支撑偏硬——老实说我们可能更偏好标准座椅的感觉。第二排可以选三人长椅或两个独立座椅，成年人坐得下但不算宽敞；第三排更适合儿童。雷克萨斯TX在空间上更慷慨一些。后排座椅放倒后，后备箱能装下大约五个登机箱，日常用够用。

第二代飞行家从2019年就开始卖，设计上刻意不像一些新款竞争车或林肯自家的Nautilus和Navigator那样堆满屏幕。仪表是可自定义的数字面板，中控有一块13.2英寸触摸屏并整合了空调操作；音量旋钮、驾驶模式旋钮和一堆实体按键还在，整体上手不难。

说实话，“轻松”这个词最能概括飞行家。有人想要最前沿的科技，有人追求极致性能——飞行家都不去逾越那条线。它更像是一张邀请函，告诉你：坐下来，别着急，开着走。也许这正是它想留给你的那一点余地。