“油混汽车”究竟有啥缺点？为什么会被国人抛弃？看完你就明白了。
曾几何时，丰田普锐斯在街头缓缓滑行、发动机安静得像图书馆里翻书的声音，那画面几乎成了“未来出行”的代名词。油电混合动力（HEV）一度被捧为燃油车与电动车之间的“最佳折中方案”——不用充电、油耗低、平顺安静，还能规避纯电车的里程焦虑。可如今，你去4S店转一圈，销售顾问嘴里念叨的全是“插混”“增程”“纯电”，油混车型？要么藏在角落，要么干脆下架了。
油混车真的不行了吗？还是我们变了？
先说优点，不否认：油混确实省油。以丰田卡罗拉双擎为例，官方油耗4.08L/100km，实际城市通勤轻松做到4-5L，比同级燃油车省30%以上。起步用电，安静丝滑；高速用油，动力衔接自然。而且不用依赖充电桩，加92号汽油就行，对三四线城市或老旧小区用户极其友好。
但问题恰恰出在这个“折中”上——它太像一个妥协者，而不是引领者。
首先，政策红利彻底转向。从2023年起，国家明确将插电式混合动力（PHEV）和增程式纳入“新能源车”范畴，享受免购置税、不限行、部分城市送绿牌等福利。而油混车？对不起，你属于“传统燃油车”。在北京、上海这样的限牌城市，这意味着你可能连上牌资格都没有。一边是绿牌自由通行，一边是摇号排队三年——消费者用脚投票，结果显而易见。
其次，使用成本优势正在被反超。油混车虽然省油，但依然要烧油。而插混车如比亚迪秦PLUS DM-i、吉利银河L6等，纯电续航普遍100km以上，日常通勤完全可以“零油耗”。按每天30公里算，一周充两次电，月油费可能不到100块。油混车呢？照样每月三四百油钱。省小钱 vs 几乎不花钱，时间一长，差距就出来了。
更尴尬的是技术定位。油混车的电池通常只有1-2kWh，不能外接充电，能量回收效率有限。一旦电池老化（一般8-10年），更换成本高达2-3万元，且多数不在终身质保范围内。而插混车电池更大（15-30kWh），即使衰减到70%，仍能当油混车用，退可守，进可攻。油混车却像穿了一双不合脚的鞋——跑不远，脱不掉。
网友调侃得很精准：“油混是给车企过渡用的，不是给用户长期用的。”更有车主自嘲：“我买油混是为了省油，结果发现省下的油钱，还不够换电池的零头。”
当然，油混并非一无是处。在充电设施匮乏的地区，或经常跑长途的用户眼中，它仍是可靠选择。丰田、本田的油混系统可靠性也经得起时间考验。但市场不只看“可靠”，更看“趋势”。当整个产业链、政策导向、消费者预期都奔向“可电可油”的插混时代，固守“不可充电”的油混，就像坚持用功能机对抗智能机——情怀再深，也挡不住浪潮。
最近，广汽丰田宣布将推出插混版凯美瑞，一汽丰田也在测试RAV4的插电版本。连“油混教父”丰田都开始转身，这信号还不够明显吗？
所以，油混车被“抛弃”，不是因为它不好，而是因为有更好的选择了。它完成了历史使命，却没能跟上新节奏。
站在2026年初这个节点回望，油混的退场，恰似胶卷相机让位于数码——不是后者完美无缺，而是它代表了未来的可能性。那么问题来了：当你的下一辆车必须在“省心”和“前瞻”之间做选择，你会押注过去的安全感，还是未来的确定性？
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