一个月内,两家日本车企接连卖掉海外工厂。这是巧合,还是某种信号？
2026年刚开年一个多月,我就看到了两条让人玩味的新闻。
先是铃木把泰国罗勇府的工厂卖了,紧接着日产又把南非的生产基地转手给了奇瑞。两家日本车企,几乎前后脚做出了同样的决定——关掉海外工厂,退出本地生产。
你可能会说,卖个工厂有什么大不了的？企业调整战略很正常啊。
但我想告诉你的是,这两座被卖掉的工厂,一座在东南亚,一座在非洲,都曾是日本车企苦心经营几十年的"根据地"。现在说不要就不要了,背后的故事,远比表面看起来复杂得多。
中国车在泰国,已经把日本车逼到了墙角
泰国政府这几年推出了"3030"政策,目标是到2030年,电动汽车产量占比达到30%。政策一出,中国车企立刻嗅到了机会。
比亚迪、长城、哪吒,一个接一个进入泰国市场,带来的全是新能源车型。价格比日本车便宜,配置比日本车高,智能化更是甩开日本车几条街。
我一个在泰国做生意的朋友跟我说,现在曼谷街头的中国车越来越多了。他上次打车,连续十辆有九辆是中国品牌。"泰国人现在买车,第一看价格,第二看配置,日本车两样都不占优势。"
数据更直接。到2025年11月,日系品牌在泰国的市场份额已经跌到了65.1%,而且这65%里,纯电车型占比不到5%。
反观中国车企,仅2025年11月,泰国新车销量同比增长21%,达到51044辆,增长的主要动力就是纯电动汽车。
铃木在泰国的产品线,主要是小型燃油车。面对中国新能源车的冲击,根本没有还手之力。继续在当地生产,只会越亏越多。
所以铃木选择了止损——卖掉工厂,把资源集中到印度市场。毕竟在印度,铃木2024-2025财年的销量突破了223万辆,那才是它的基本盘。
日产卖掉南非工厂,是被逼的
再说日产。
日产在南非比勒陀利亚的罗斯林工厂,年产能4.5万辆,主要生产纳瓦拉皮卡,供应非洲市场。这座工厂1966年就投产了,是日产在非洲大陆的制造基石。
2018年,日产还投了30亿兰特升级这座工厂,当时的计划是共线生产新一代纳瓦拉和NP200皮卡。
但计划赶不上变化。NP200停产了,纳瓦拉的销量也上不去,工厂产能利用率持续走低。到了2024年,日产全球亏损6709亿日元,财务状况糟糕到了极点。
管理层推出了一个激进的重组方案:到2027财年底,在全球范围内削减7家整车工厂,将年产能从350万辆压缩到250万辆。
南非罗斯林工厂,就是这7家之一。
日产把工厂卖给了奇瑞,自己保留在南非的销售、进口和售后业务,计划在2026财年推出泰克顿、途乐等新车型,以进口车的身份维持品牌存在。
这种"出售工厂、保留市场"的操作,和铃木在泰国的做法一模一样。
奇瑞和福特,为什么愿意接盘？
你可能会问,日本车企急着甩卖的工厂,中国车企和美国车企为什么抢着要？
答案是——抄底。
对奇瑞来说,收购日产南非工厂,是一次精准的产能抄底。奇瑞2025年全球销量突破280万辆,正处于扩张期。收购一座现成的工厂,远比自己建厂省时间、省成本。
这座工厂有完整的冲压、焊接、涂装、总装生产线,还有成熟的本地供应链和生产资质。奇瑞接手后,可以立刻投产,迅速实现纳瓦拉车型的生产接续,并为未来在非洲推广自有品牌车型铺平道路。
福特收购铃木泰国工厂,逻辑也类似。福特在东南亚的产能布局一直不够强,收购铃木的工厂,能快速强化自己在关键区域的生产能力。
日本车企在止血,中国车企在扩张。一场围绕产能与市场的重新分配,已经开始了。
这不是个例,日本车企正在全球"大撤退"
铃木和日产卖厂,只是冰山一角。
斯巴鲁2024年底停止了曼谷工厂的整车组装,改为从日本进口。本田2025年对泰国产能进行了整合,大城府工厂停止整车生产,转型为零部件基地。日产也在同年完成了泰国两家工厂的生产线整合,1号工厂转为零部件制造与物流中心。三菱汽车计划最快2027年中期暂停泰国第三工厂的整车生产,将产能整合至第一工厂。
这些发生在不同大陆的相似决策,指向一个清晰的现实:曾经靠燃油车打下的海外生产基地,正在快速失去竞争力。
日本车企为什么突然撑不住了？
我总结了三个原因。
第一,新能源转型滞后。
日本车企长期押注油电混动和氢燃料电池,对纯电路线投入不足。2025年中国车市新能源渗透率已达54%,但主流合资品牌的新能源渗透率只有8.2%,日系车更是这一数据中的"拖后腿者"。
新能源转型需要巨额投入,而短期回报有限。日产、三菱等企业陷入亏损,无力维持全球分散的燃油车产能,只能通过出售工厂回笼资金,为电动化研发输血。
第二,新兴市场竞争格局逆转。
过去几十年,日本车企凭借成熟的燃油车技术、完善的供应链和本地化渠道,主导东南亚、非洲等新兴市场。但随着中国车企出海进入"本地化生产"阶段,这一格局被彻底打破。
中国车企的竞争优势体现在三个维度:技术迭代快、成本控制能力强、战略更灵活。相比之下,日本车企在新能源技术、成本控制与市场响应速度上均处于劣势,传统工厂自然沦为低效资产。
第三,全球产能过剩。
经过数十年扩张,全球汽车产能已严重过剩,尤其是燃油车产能。LMC Automotive曾预测,2028年全球汽车产能利用率将跌至65%。
在这种背景下,日本车企必须做出选择:要么继续维持低效产能,每天烧钱;要么果断剥离,聚焦核心市场。
留下的市场空白,正被中国品牌迅速填补
短期内,日本车企"出售工厂、保留销售"的策略能缓解压力,聚焦资源。但从泰国到南非,退出的生产线不会轻易回来。
留下的市场空白,正被等待已久的中国品牌迅速填补。
待到中国海外产量起来之后,日系车的海外车也就不再有优势。
我不是说日本车企会立刻消失。百足之虫,死而不僵,破船还有三千钉,再吃十年老本没问题。
但你要看清楚一个趋势:新一轮的竞争,在旧工厂易主的那一刻,就已经开始了。
日本车企曾经靠燃油车打下的江山,正在被新能源车一点点蚕食。而那些被卖掉的工厂,很快就会挂上新的品牌标识,生产出更便宜、更智能、更符合市场需求的汽车。
时间在我们这边。走着瞧吧。
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