331台，在2026年前三个月的销售数据中出现，比县城一个4S店一个月卖出的数量还要少。
创维汽车5月在国内销售了38辆汽车，其中EV6销售了24辆，HTi销售了14辆。往前推算五个月，总共售出331辆。在国产汽车市场上，这个数字已经排到了第90位之后的位置上去了，甚至连前几名的位置都没有达到。
黄宏生在2021年所设定的目标现在已经变得非常困难了。他当时表示要在2025年卖出25万台，但是现在已经到了2026年的中期，三个月加起来才卖出了331辆。据经销商圈内流传的说法更为直接，某个月份创维汽车乘用车经销商回款只有200多万，按照平均价格十几万元计算的话，也就是十几台车的销量。
徐州市经开区当初许诺的投资总额为九亿元人民币，目前只落实了六点三亿元人民币，其余将近三点七亿元人民币没有兑现。有关部门没有支付这笔款项的理由主要有以下三个方面：销量数据摆在那里；当初答应五年内上市，现在已经拖延了六年半之久；徐州工厂的汽车生产许可存在问题。
什么是资质存在合规问题呢？创维乘用车的资质被挂到了南京金龙客车名下，生产地址也登记在了南京市溧水区柘塘镇滨淮大道369号上。但是实际上生产的地点是在徐州，工信部第389批公告中，创维HTi这款车的申报生产地址写的是南京溧水，但是车却是徐州工厂组装出来的。
徐州这边只有零部件生产的资质，并没有整车生产的资质，把徐州组装好的车运到南京去拍照片、打合格证，然后再用南京工厂的名义发货。
这样的做法在行业内被称为打擦边球，听上去很聪明，但是其实是有风险的。刚开始的时候相关部门可能会睁一只眼闭一只眼，但是销量不好、承诺不兑现之后，灰色地带就很容易成为被清算的理由了。
徐州有关单位把文德楼办公楼收回来之后，创维公司仍然不搬迁。于是有关部门就停水停电了，公司的高层管理人员住到了汉韵君庭酒店十至十一层的地方办公，后来又被赶了出来。这样做的结果就是让创维公司在徐州市处于一种不利的地位。
从产品的角度来看，目前创维汽车手上只有两个老品牌，即EV6和HTi。
智能驾驶还处于L2阶段，并且没有自主研发的芯片和高级别的自动驾驶算法。到2026年的时候，新能源汽车市场的竞争已经不再是靠续航里程和车身大小来生存下去了，而是要依靠800伏快充、激光雷达以及城市NOA等配置来进行竞争。而创维所拥有的几年前的产品配置，在众多竞争对手中也很难再进行价格战了。
2025年全年创维汽车在国内销售了3763辆，在国外销售了1800多辆。虽然这个数字还可以接受，但是出口市场的利润率一般都比较低，并且很多都是通过贸易商来实现的，并没有形成真正的品牌出海。到2026年前五个月的时候，国内销量只有331辆就足以说明一切了，消费者对于该品牌的接受程度并不高。
细细想想，创维汽车所走的道路就是一种曾经比较盛行的造车方式，家电品牌跨界、地方政府背书、资质模糊不清。当年这套模式给一些企业带来了甜头，拿地、拿钱、拿政策，先把局面摆出来再说。但是到了2026年，补贴退坡、市场洗牌、监管加强，这条路就很难走了。
相关部门的投资要有所回报，当初徐州愿意投入九亿元的原因是看好创维可以带来的一系列产业链、就业机会和税收收益，但是目前销量不好，工厂资质又存在问题，因此相关部门停止了资金支持也是可以接受的。断水断电这样的做法表明地方政府已经失去了耐心。
家电企业跨界造车，并非黄宏生一人在做这件事，但是创维汽车的表现应该不会太好。
格力董明珠喊了多年的造车计划到今天也只是银隆的小动作；美的收购了威马的部分资产之后也没有什么大的进展。跨界造车看似容易，其实汽车行业的门槛要比家电行业高得多，技术积累、销售渠道以及品牌形象塑造都需要花费大量的时间和金钱。
徐州的例子也暴露出地方有关部门在招商引资时的风险控制问题，九亿的投资换来了每月销售几十辆、资质有问题、高管被赶出办公楼的结果。这笔账应该怎么算呢？
到2026年的时候，新能源汽车市场的淘汰赛已经开始，能够存活下来的企业大概率会是比亚迪、特斯拉这样的大厂，或者是蔚来、小鹏、理想、零跑这样的有技术积累和用户基础的品牌，或者是五菱、长安这样主打性价比的国民车企。而创维汽车由于没有技术壁垒也没有价格优势并且还有资质问题，所以它的生存空间很小。
331台并不是单纯的销量数据，而是整个商业模式受挫的表现，在相关部门不再提供支持、市场需求低迷、产品更新换代速度慢的情况下，即使再响亮的品牌也无法挽救一家企业走上歪门邪道的局面。
黄宏生当年曾表示要制造出老百姓能够负担得起的好车。如今老百姓的确可以买到这样的车了，但是问题在于，他们并不愿意去购买。
