三菱退出中国两年，如今后悔了吗？

三菱曾凭借标志性发动机在中国车市占据一席之地，成为不少本土车企早期拓展的重要技术支撑。但如今，中国汽车产业早已进入以电动化与智能化为核心竞争的新阶段，而三菱在2023年选择全面退出整车业务，将重心转向东南亚等区域，这一决定至今仍引发外界讨论。

三菱与中国市场的渊源可以追溯到1997年，当时它与沈阳航天合作建设发动机厂，正值国内汽车工业起步之际，技术短板明显。三菱4G系列发动机耐用、省油的特性迅速赢得市场欢迎，曾为比亚迪、长城等企业提供动力支持，让它们推出了早期SUV产品。2012年，三菱与广汽合资成立广汽三菱，在长沙工厂生产劲炫与欧蓝德等车型，2018年销量达到峰值14万辆。

然而，技术封闭成为困扰合作的症结。三菱始终保持核心技术的严格掌控，不愿开放参数与控制权限，这让本土企业无法高效优化产品，渐渐萌生自主研发的念头。进入2010年代，本土品牌已实现发动机自主突破，新能源技术亦不断成熟。相比之下，三菱的产品升级动作缓慢，4G系列几乎原地踏步。面对新能源浪潮，它的反应滞后，直到2022年才推出阿图柯纯电车型，但续航、定价、配置均缺乏竞争力，全年销量仅两千余台，与比亚迪、特斯拉等形成鲜明对比。

在燃油车领域，三菱产品配置老旧，中控与智能化功能落后，用户逐步流失。销量从高点的14万辆滑落至2022年的3.36万辆，产能利用率仅剩16%。最终，广汽三菱在2023年停产并解散合资关系，长沙工厂转由埃安利用于新能源生产。此举不仅反映了三菱对市场走向的误判，也暴露了其战略调整的滞后性。

退出中国后，三菱还在2025年终止了沈阳航天三菱的发动机业务，彻底退出本土生产体系。此时，中国新能源销量达到1387.5万辆，渗透率超过50%，比亚迪、长城等曾经依赖三菱动力的企业已建立自主完整的三电系统、智能座舱与出口链条，在全球市场持续扩张。

相较之下，三菱将资源集中在东南亚市场，2024年全球产量虽突破百万辆，但新能源板块仍极为薄弱，纯电销不足千台。2025年一季度盈利同比下降84%，营收整体下滑。在东南亚，它的市场份额也面临中国品牌的持续冲击。同时，丰田、本田、大众等跨国企业在中国积极布局新能源，调整产品策略，深度参与本土化生态，以守住市场。

三菱的退出成为首个主流合资品牌全面离开中国整车市场的案例，也为跨国车企敲响了警钟。中国车市的发展规律是快速迭代、适者生存，比亚迪、长城等本土品牌的崛起就是顺应趋势、持续创新的结果。对跨国厂商而言，技术优势并非长久保障，唯有开放心态与深度融合，才能在这个竞争异常激烈的市场中延续存在感。三菱的故事，也折射出在全球化与本土化之间，谁能真正读懂市场、读懂用户，谁才能立于不败之地。