你知道曾经的“汽车第一城”广州，在过去五年牢牢占据产量榜首后，2025年不仅丢了王座，甚至可能被甩出前三吗？ 而接棒的，不是一直虎视眈眈的上海或长春，是在新能源赛道上押下重注的重庆和合肥。这场洗牌，冰冷的数据背后，是传统路径的坍塌与孤注一掷的胜利。
重庆在2025年生产了278.8万辆汽车，同比增长9.7%，其中新能源汽车占了129.6万辆，增速达到惊人的36%。 这个数字让重庆稳稳坐上了头把交椅。 它没有像一些激进的城市那样彻底抛弃燃油车，而是走了条“智能网联+新能源”的双线路径。 长安汽车的新能源销量突破了百万辆，而赛力斯凭借与华为深度合作的问界系列，尤其在M9这款车上，成功在五十万以上的高端市场撕开了一道口子。 更关键的是，重庆本地的汽车零部件配套率长期稳定在45%以上，从芯片到动力电池，关键环节不再轻易被人卡脖子。 作为西部陆海新通道的核心，大批“重庆造”汽车通过铁海联运直达东南亚，物流效率的提升让工厂能够开足马力生产。
合肥的爆发则呈现了另一种模式。 它去年的新能源汽车产量是137.1万辆，这意味着全国每卖出12辆新能源车，就有一辆来自合肥。 这个城市被戏称为“最牛风投机构”，几年前以数十亿资金押注蔚来，如今迎来了收获期。 江淮、蔚来、大众安徽、比亚迪、长安五大整车品牌在这里聚集，形成了从电池、电机、电控到智能驾驶系统，甚至回收利用的完整产业链闭环。 合肥的成功不在于庞大的总量，而在于它几乎All In了新能源这个未来赛道，并且赌对了。
反观曾经的王者广州，情况截然不同。 尽管尚未公布最终数据，但行业普遍判断其2025年产量增速将大幅下滑，甚至可能出现负增长。 核心问题在于转型迟缓，过度依赖日系品牌。 当中国品牌和新势力在新能源领域狂飙时，日系车的反应慢了不止一拍。 广州的汽车产业链也呈现“整强零弱”的特点，整车制造强，但核心零部件配套不足，这导致它在产业剧烈变革时转身困难。 同样陷入困境的还有武汉，这座“中国车谷”2025年的产量很可能无法突破百万辆。 它拥有深厚的燃油车家底，东风等老牌车企实力雄厚，但在新能源布局上错失了早期时间窗口。 当别人在抢夺整车新项目时，武汉还在优化传统产线；当别人构建智能驾驶生态时，武汉才开始梳理新能源供应链。
还有一些城市是“踩线”挤进了百万辆俱乐部。 郑州前10个月产量95.63万辆，全年过线问题不大，但它主要依靠传统燃油车和部分新能源产能的集中释放，产业链的完整度和新能源占比都不高，位置坐得并不稳。 青岛凭借上汽通用五菱等企业的发力，新能源汽车产量暴涨242.3%，但其问题在于过度依赖单一企业，核心技术环节的自主性较弱，41.3%的新能源占比也低于全国平均水平。 它们的喜悦中掺杂着强烈的危机感。
这场竞赛甚至改变了游戏规则。 2025年开始推行的“法产并重”统计改革，将产量归属从企业注册地调整为实际生产地。 这一下子挤出了很多水分，让比亚迪部分外地工厂的产量不再计入深圳，也让一些依靠总部经济拉动数据的城市现出了原形。 真实的产业版图变得前所未有的清晰，也前所未有的残酷。 它逼着城市必须把真金白银和土地资源砸在实实在在的工厂和产业链上，而不是总部的报表里。
竞争已经进入下一个维度。 重庆发放了全国首块L3自动驾驶示范运营牌照，开始在智能网联的深水区试探。 长三角地区则开始以集群模式签约，共同打造新能源汽车出海基地。 汽车产业的比拼，早已从流水线上的螺丝钉，升级为算法、芯片、全球化供应链的全面战争。 对于这些城市而言，汽车制造业早已不是普通的工业部门，它关乎数十万人的就业，关乎千亿级别的GDP，更关乎一座城市在未来产业版图中是占据枢纽还是沦为边缘。
那么，一个更尖锐的问题是：当智能电动汽车的竞争终局到来，那些在这场洗牌中暂时落后的传统汽车强市，它们所依赖的庞大燃油车产业链工人和配套体系，将何去何从？ 产业的升级注定伴随阵痛，但这阵痛会由谁来承受，又会以何种形式呈现？ 这或许是比产量排名更值得关注的城市命题。
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