很多电动车主在高速上会感到焦虑。
他们发现仪表盘上的续航数字下降很快。
一位车主的标称续航是六百公里。
他实际跑了三百五十公里就需要充电。
这种现象让很多人怀疑电池质量。
其实这并不是电池出了故障。
电车和油车的运行逻辑完全不同。
空气是电车在高速上的最大对手。
车辆行驶需要推开前面的空气。
风阻的大小和车速平方成正比。
如果车速从六十公里增加到一百二十公里。
阻力会增加好几倍。
电机的能量大多消耗在了克服空气阻力上。
某款车在市区的百公里电耗是十四度。
到了高速上电耗会超过二十度。
这完全符合物理定律。
电机在低速时表现非常出色。
它能提供安静且顺畅的动力。
但在高速行驶中电机需要持续大功率输出。
这就像短跑选手去参加长途马拉松。
电池在高功率放电时也会出现损耗。
实际可用电量会因此变少。
电车在高速上很难维持长久的耐力。
城市道路经常需要减速或停车。
电车的能量回收系统会在这时工作。
它把动能重新存回电池。
高速公路的路况通常非常顺畅。
驾驶员很少有松开踏板的机会。
电车失去了这种重要的补给方式。
续航里程自然会缩短。
厂家提供的续航数字是测试出来的。
国内常用的是CLTC测试标准。
这个测试是在理想实验室里完成的。
实验室内没有大风且温度恒定。
车辆不需要开启空调。
这更像是一个性能参考标准。
它不是对实际驾驶距离的绝对承诺。
现实环境比实验室要复杂得多。
我们可以改变一些驾驶习惯。
驾驶员可以稍微降低一点车速。
把时速从一百二十公里降到一百零五公里。
风阻会明显减小。
续航里程会因此增加不少。
车主可以使用自带的定速巡航功能。
这个功能比人为控制踏板更省电。
空调系统也非常耗电。
冬天制热时的电耗更高。
车主可以尝试使用座椅加热功能。
这种方式比加热整个车厢更节能。
出门前需要做好充电路线规划。
导航软件能显示服务区的充电桩位置。
车主可以提前选好几个备选充电点。
这能有效缓解心理压力。
驾驶电车需要更多的预判。
它不适合暴力驾驶。
一位车主改变了驾驶方式。
他放慢车速并合理使用空调。
他发现路程变得更加轻松了。
我们应该学会和电车相处。
了解它的脾气才能跑得更远。
续航打折是客观存在的物理现象。
读懂这份说明书就能让旅程更从容。
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