你我都能看到一个有意思的反差。
放眼全球，现代起亚是真的牛：集团全球销量很可能再次突破了700多万辆，稳稳坐在全球第三的交椅，仅次于丰田和大众。
你在北美会听到有人把捷尼赛思和雷克萨斯放在一个天平上掰手腕；在欧洲，Ioniq 5 N 这种高性能电动车被夸上天。
可回到中国这片最大的市场，韩系车却像透明人，存在感几乎为零。
你可能会问，车长得漂亮、获奖拿到手软、质量也不差，凭什么中国消费者不买单？
归根结底，是一场高不成低不就的战略性崩盘。
我们都见过类似情形：当对手在你最在意的战场上先下一城，你还固守老本行，结果被对手把优势吃干抹净。
大众今年在中国的日子也不好过，但他们有识时务的一面。
早些年一看自己在软件上吃亏，就干脆和小鹏抱在了一起。
现在大众新出的ID.系列里，电子电气架构CEA就是小鹏的技术。
大众愿意放低姿态，承认技不如人，花钱买技术，把中国的科技能力嫁接到德国制造上，这才保住份额。
再看日本车。
丰田、本田虽然电动化起步慢，但他们在中国耕耘几十年，口碑和燃油车的存量像一条长长的生命线，使得混动领域还有一块可以据守。
对比之下，韩系车在中国的处境很尴尬。
在燃油车时代，他们把定位做得极清晰：比日本车便宜、比国产车有面子。
那时候的北京现代伊兰特、悦动在街头随处可见，甚至成了出租车的主力。
可当比亚迪和吉利把成本压到让对手怀疑人生，华为的智能座舱、宁德时代的电池、小米的生态把用户习惯变了之后，韩系车曾经引以为傲的性价比就显得薄弱。
现在的中国用户已经被智能体验惯坏了，他们习惯上车喊一句小艺或者小爱就能控制一切，习惯激光雷达带来的高级驾驶体验。
此时再拿一辆内部还靠按键、车机反应像老年机的韩系车出来，外观再科幻也只是个旧时代的古董。
其实失败的征兆早两年就开始显现。
北京现代把当年号称最先进的重庆工厂卖掉了。
这家工厂总投资77个亿，最后却以16.2亿元甩卖出手。
这看起来像是断臂求生。
如今在中国还能看到的悦达起亚和现代工厂，其实很忙，忙着把车造出来出口到东南亚、中东甚至澳大利亚。
对企业而言，这是保留产能的聪明做法，但对一个曾经在中国大街小巷占半壁江山的品牌来说，从国民家轿沦为代工厂，这种落差让很多韩国人难以释怀。
我想在这里深化一个常被忽略的点。
有人觉得韩系车的问题纯粹是产品力与价格之争，但一个重要的替代路径是合作而不是孤军奋战。
问题是，能不能像大众那样主动把技术壁垒放到桌面上，与中国的智能化企业深度合作，从而短期内弥补软件和智驾的短板？
答案是可以，但难度不小。
阻碍来自几个方面：品牌控制的顾虑，合资和技术授权的复杂谈判，担心品牌认知被稀释，以及公司内部对长期战略的分歧。
但如果把合作看作是局部引入而非全面让渡，采取联盟式、模块化的合作路径，比如先在车机、智能助理、高阶驾驶模块上合作，再逐步扩大，就能既保住核心的品牌 DNA，又迅速补齐用户最在乎的智能体验。
最后，我们不能只站在汽车厂商的角度叹息，我们也是消费者。
你我在选车时到底在追求什么？
是那个开不坏的省心，还是一上车就听懂你的语音，或者是价格里最厚实的配置？
如果你有十几万块准备买车，你会怎么选？
你会因为智能化和实用配置而拒绝曾经熟悉的韩系品牌，还是愿意给它们一个通过合作和本地化翻盘的机会？
这或许是每个准备买车的读者此刻最现实的困惑。
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