你有没有发现，现在路上跑的手动挡汽车越来越少了？ 数据显示，手动挡新车销量占比从2017年以前的近50%锐减至2024年的不足4%，甚至有的报告指出2022年这个数字就已低至4.8%。 自动挡和新能源汽车几乎统治了市场。
驾校里考C1驾照（手动挡）的人依然不少，C1驾照也丝毫没有退出历史舞台的迹象。 这到底是为什么呢？ 难道大家考的驾照以后都没用武之地了吗？ 今天咱们就来聊聊这个看似矛盾的现象背后，那些你可能没想到的实在原因。
手动挡车型确实越来越少，这是不争的事实。
回想十年前，手动挡车型还随处可见，如今却需要“刻意寻找”。 这种变化在近几年尤为明显。 立鼎产业研究中心的数据显示，手动挡占比自2015年开始以每年约30%的速率下跌。
2015年时手动挡车型占比约45%，2019年只剩25%，2022年手动挡新车的市场份额仅剩4.8%，且基本都是15万元以下的车型。 到了2024年，这个比例进一步降至不足4%。
自动挡技术的成熟和成本的下降是首要原因。
现在的自动挡变速箱，无论是AT、CVT还是DCT，换挡都越来越丝滑，甚至比一些新手开手动挡还聪明。 重要的是，价格已经不再是门槛。
国产自动挡车型，如长安逸动、吉利帝豪，价格已经低至6-7万元，与手动挡车型基本持平。 早期自动挡变速箱可能只有4个前进挡，而如今标配是7-10个前进挡，不仅平顺性好，油耗也甚至可能低于手动挡。
电动化浪潮给了手动挡“致命一击”。
纯电动汽车根本不需要传统的多档位变速箱，电机的高转速足以应对各种车速需求。 插电混动车型也主要依靠电驱。 这意味着新能源车的普及直接从结构上淘汰了手动挡。
驾驶体验和适用人群的变化也不容忽视。
在城市拥堵路况中，开手动挡堪称“体力劳动”。 有研究指出，在城区道路驾驶手动挡车型，每百公里需踩离合器约950次。 这对追求便捷舒适的广大通勤族，尤其是女性消费者而言，自动挡的吸引力是毋庸置疑的。
那么，手动挡车真的完全消失了吗？ 并没有。
它只是退缩到了某些特定的细分市场。 在一些经济相对较弱的县城或农村地区，手动挡因购车价格更低而仍然受到欢迎。 商用领域则是手动挡的一块坚固阵地。 小型货车、客车、工程车、面包车等“干活用的车”，手动挡占比很高。
例如五菱宏光这类热门面包车，手动挡的销量占比超过60%。 原因在于这些车辆需要经常跑、拉重货，工作环境较差，手动挡变速箱被认为更皮实耐用，维修成本也更低，据称仅为自动挡的十分之一。
甚至在一些追求极致驾驶乐趣的性能车或跑车领域，手动挡作为“情怀的象征”而被保留，虽然其市场份额也在不断缩小。
既然手动挡车这么少了，为什么考C1驾照的人还那么多，而且交管部门也不取消C1照呢？ 这背后的原因其实很现实。
首先，C1驾照是一张“万能通行证”，覆盖范围更广。 根据规定，C1驾照的准驾车型包括：小型、微型载客汽车（9座及以下）、轻型、微型载货汽车（总质量4500KG以下、车长6米以下）、轻、小、微型专项作业车。
最关键的是，持有C1驾照不仅可以驾驶手动挡（C1）车型，还可以合法驾驶自动挡（C2）车型，以及C3（低速载货汽车）、C4（三轮汽车）的准驾车型。
反之，如果只考了C2驾照，那就只能开自动挡小车，一旦遇到需要开手动挡的情况，比如帮朋友挪个车、临时开一下单位的手动挡小货、或者租车时只有手动挡选项，那就只能干瞪眼，属于准驾车型不符，会面临严厉处罚。
再者，驾校行业的现有结构和经济考量也支撑着C1驾照的存续。 一个很有趣的现象是，在很多地区，考取C1驾照的费用反而比C2要低。 这似乎与C1学习难度更高相悖，其背后有合理的商业逻辑。
驾校的手动挡教练车购置成本更低，维护保养体系非常成熟且相对便宜。 整个驾培体系，包括教练、教练车、考场设置、教学流程，几十年来都是围绕C1驾照建立的，形成了巨大的沉没成本和运营惯性。
突然转向以C2为主，意味着驾校需要投入巨资更换自动挡教练车、重新培训教练、改造考试场地，这些成本最终可能会转嫁到学员身上，导致学车费用上涨。
事实上，一些地区推行计时培训等新规后，学车费用已有明显上涨，C1驾照学费可能达到6000元以上。 在价格敏感的市场中，实惠的C1驾照自然保持了其吸引力。
最后，政策制定的复杂性和稳定性要求也是重要因素。 涉及数亿人的证件管理，任何变动都需要极其审慎。 如果取消C1驾照，那么现有持有者的驾照如何转换？
是全部自动降级为C2，还是需要重新考核？ 这将是巨大的行政管理难题。 交通政策的制定需要考虑全国的实际情况，中国地区发展差异大，不能仅依据一线城市自动挡普及率高就做出一刀切的决策。
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