谁能想到，以前只能在科幻电影里出现的L3有条件自动驾驶，如今已经可以真正在咱们中国路上跑了，还被官方盖了章！长安的深蓝SL03和极狐阿尔法S通过了国家级“考试”，成为首批获得L3准入许可的车型，能在指定路段自己开车，碰上系统失误出事，责任可就真得轮到车企头上，而不是驾驶员兜底。这波操作，直接让自动驾驶技术彻底迈进了新阶段。
毕竟现在很多人开的车都已经带了L2级辅助，号称能“解放双手”，但不得离开方向盘半秒。系统再先进，始终是“帮你开”，而不是“替你开”。一有突发状况，全都得靠人类驾驶员来兜底，不敢大意。
这回L3就彻底不同了，能在特定场合下让车辆成为主驾驶，司机安心“划水”没问题。只要在政策规定的范围里，比如城市拥堵路段或者高速公路，理论上车可以全程自动驾驶。要是系统挂了，麻烦也得车企来扛，这对造车厂来说无疑是双刃剑。
那L2、L3和L4差在哪？L2的开车权一直在司机手里，系统只是提供辅助，用得顺已经算不错；L3只在特定条件下由系统主导，出了事车企担责，“聪明但有界线”；L4就像传说中的无人驾驶，设计好的路段全部由系统掌控，人几乎可以甩手不管。
首批获得L3准入的两辆车其实大有讲究。长安深蓝SL03是专门针对重庆内环等城市快速路设计的，最高时速只设定在50公里，为的就是在特堵的道路解放驾驶员。极狐阿尔法S就不一样了，专注在北京指定高速上路试，最高能开到80公里，更追求高速场景下的自动化能力。
深蓝SL03直接没装激光雷达，更依赖视觉传感方案。极狐阿尔法S则是三激光雷达加持，从配置到功能侧重明显不同。两个风格，目标也各自分明。
必须留神，L3功能严苛地限定了路段。长安市内各环线和机场大道一点都不能出错，极狐则限定了京台高速等三条高速，就算偶遇大雨大雪等极端天气，车要是扛不住自动降级，司机必须第一时间手动接管。
变道、超车什么的，暂时不用想，L3只认单车道自动驾驶。毕竟是头一次吃螃蟹，安全第一，官方可以接受的开放程度肯定谨慎。想体验“自动跟车自由”，还得在规则允许内慢慢来。
车企扎堆L3赛道，比拼一点没停。问界M9/M8/2025款M7突进了大名单，直接拿下11个测试牌照，深圳、北京、广州等地都成了自动驾驶的竞技场。尊界覆盖深圳1000公里高快路，比亚迪从2023年就开始试水，拿下全国首批高快速路测试牌照，技术积累厚实。
江淮2024年1月上路测试，广汽昊铂A800甚至冲到120时速自动驾驶测试，上汽、一汽、蔚来这些“老司机”都没落下。小鹏、理想的L3级测试也全都进入地方路网，算上这波，“20余款车10多家车企”竞速，自动驾驶的行业腥风血雨，已经拉开了大幕。
国外车厂的动作也没慢。德国早在2021年立法授权烧钱搞L3，奔驰DRIVE PILOT从2022年开放消费市场，限速一开始低于60公里，车主都能看剧刷邮件。宝马刚在德国认证，去年12月又在上海本地化测试。特斯拉FSD虽然名声在外，其实一直“低调做人”，只敢自称L2，责任全推给司机。
L3落地中国，官方一把钥匙开一把锁。速度不能乱来，路段要精准到每一公里，配套保险和责任认定还要同步解决。好比开了“探路先锋”模式，先让小规模试点真刀实枪地跑。既然都交给了现实来检验，自动驾驶这步社会化，无疑离用户日常生活更近了。
“智能化”不再是厂商嘴里的PPT概念，而是那些行驶在指定高速、快速路段里实际咕噜噜跑的汽车。一切规则还不完善，真正的挑战才刚开始。
马路是最真实的试验场。有人憧憬彻底解脱双手，有人质疑车企到底能不能兜住事故“锅”，现实比想象走得难。自动驾驶这事，不指望一夜顿悟，也等不了十年磨一剑。一步步从封闭实验、刷屏内测到挂正牌开上正路，就像小时候学骑自行车先有辅助轮，再放手让你飞，摔两跤也得勇敢上路。
谁家L3系统练得最扎实，谁家数据积累得最狠，未来谁就能掌控城市道路上的高级智能驾驶话语权。不管观察者有啥看法，现实就是，一扇大门已经轰然开启。接下来这一波“谁跑得快、谁活下来”会格外残酷，而自动驾驶带来的新生活场景可能正在你家楼下等着你。
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