国家市场监管总局的一纸公告，让比亚迪再次站上风口浪尖。44535辆唐系列汽车、71248辆元Pro纯电动汽车，总计超11万辆的召回规模，引发业内对新能源安全性的又一轮审视。
本次召回的2015款唐系列汽车，生产日期集中在2015年3月至2017年7月。问题指向“元器件设计选型缺陷”驱动电机控制器的主动泄放功能在极端情况下可能失效，导致电路板烧蚀，车辆纯电驱动模式突然中断。而2021年至2022年生产的元Pro，则因动力电池密封垫安装不到位，涉水时可能引发电池进水、绝缘性能下降。
值得注意的是，这两类问题均非车主日常使用中易察觉的故障。唐系列的电机控制器异常需特定工况触发，元Pro的电池密封缺陷也需“长时间高速涉水”才会暴露。这种隐蔽性是否意味着，更多潜在风险尚未浮出水面？
■ 监管介入下的被动召回
召回公告中一句“本次召回活动是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的”，透露出关键信息。比亚迪此次并非主动排查问题，而是在监管部门推动下采取行动。这种模式与2024年9月的召回如出一辙，比亚迪因转向管柱控制器缺陷召回9.6万辆海豚、元PLUS，同样源于监管调查。
频繁的监管介入是否说明企业自查机制存在盲区？一位业内工程师曾指出，比亚迪在技术快速迭代中可能降低安全冗余：“电池A品与B品的分类标准模糊，工艺疏忽可能导致杂质残留，埋下短路隐患。”
■ 技术激进与质量控制的博弈
比亚迪近年以“刀片电池-CTB技术”三级跳引领行业，但创新速度与质量稳定的矛盾日益凸显。2022年至今，比亚迪至少发生40起公开的起火事件，涉及唐、汉、秦等多款热销车型。同年4月，比亚迪曾因电池包托盘制造缺陷召回9663辆唐DM，原因同样是“进水可能引发热失控”。
此次元Pro的电池密封问题，与历史案例似曾相识。当车企将资源倾注于技术突破时，是否弱化了基础工艺管控？有观点认为，比亚迪的自产自销模式可能导致B品电池流入生产线，尤其在供需紧张时期，质量把关更易松动。
■ 车主权益：召回只是起点？
根据公告，比亚迪将为唐系列车辆免费更新软件，变更泄放方式；对元Pro则使用专用密封胶补强电池壳体。但车主们的疑虑并未完全消除：软件升级能否根除硬件选型缺陷？密封胶补强是否经得起长期涉水考验？
回顾2024年召回事件，有车主抱怨“往返4S店的成本需自行承担”，且补偿方案缺失。此次召回是否包含后续服务保障？比亚迪客服热线4008-303-666未在公告中明确细节。
■ 新能源召回常态化下的反思
近一年内，比亚迪已累计召回超20万辆电动车。若加上其他品牌，新能源召回正从个案变为常态。这种“常态化”是否折射出行业通病？为抢占市场，车企压缩测试周期，导致问题在用户使用中才暴露。
召回本身不应被简单污名化。中南财经政法大学教授谭浩俊曾言：“车企主动召回是承担责任的表现，隐瞒隐患才是对安全的漠视。”但对比亚迪而言，当“技术领先”标签与“召回频发”现实并列时，用户信心能否持续？
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