上周末，朋友老李开着新买的艾力绅，载着一家老小七口人跑了一趟三百公里的长途，回来就跟我念叨：这车跑高速省油是真省油，表显才6个出头，但车里聊天基本得靠喊，第三排的老爷子说一路颠得他腰有点受不了。 老李最后撂下一句话：这车好像是个“偏科生”，有些地方强得离谱，有些地方又让你觉得这都什么年代了。
关于省油这件事，艾力绅的i-MMD混动系统确实是它的王牌。 2025款车型搭载的第三代i-MMD双电机混合动力系统，在WLTC工况下百公里综合油耗官方数据是6.17升。 这个数字对于一台整备质量接近两吨的中型MPV来说，已经相当扎眼了。 实际开起来是什么样呢？ 有媒体在2025年9月的实测中给出了更细的数据：在市区开着空调、面对早晚高峰的拥堵路况，油耗大概在7.0到7.5升之间；一旦上了高速或者城市快速路，油耗能稳稳地控制在6.0到6.5升的水平。 如果跑一趟五百公里的长途，综合下来百公里油耗大约6.5升，折算下来每公里的燃油成本不到五毛钱。 这套系统的工作逻辑是，起步和低速时完全由电机驱动，所以响应快而且安静；需要加速时，发动机启动发电，和电池一起驱动电机；高速巡航时，系统会切换到发动机直接驱动车轮，这时候发动机处在最高效的区间。 而且它只喝92号汽油，相比那些需要95号汽油的涡轮增压对手，日常使用的成本优势又被放大了一圈。
说到空间和七座布局，这是艾力绅，或者说所有家庭MPV的立身之本。 它的车身尺寸长宽高分别是4951毫米、1842毫米和1711毫米，轴距是2900毫米。 数据上看在同级别里不是最大的，但本田在“偷空间”方面一直有自己的一套。 最受好评的是它的第二排，两个独立座椅不仅带有扶手，高配车型还提供了电动调节、加热甚至腿托，被很多人称为“头等舱”座椅。 进出第三排的通道比较宽敞，第三排座椅的坐垫厚度和靠背角度也经过了优化，成年人中短途乘坐不会觉得是煎熬。 更关键的是它的灵活性，第三排座椅可以按4:2:4的比例分别放倒，而且能完全向后翻折，收纳进地板下方的凹槽里，形成一个纯平的、巨大的后备厢空间。 这个功能在需要搬运大件物品或者全家露营携带大量装备时，实用性直接拉满。 全系标配的双侧电动侧滑门，加上感应开启功能，手里抱着孩子或者提着东西时，用脚在车底下一扫，门就自动开了，这种便利性一旦用惯了就很难回去。
关于乘坐的舒适性，艾力绅的座椅本身是加分项。 全系标配了真皮座椅，填充物比较厚实，主副驾驶座都有多向电动调节，高配车型还给前排配了通风功能。 第二排座椅的加热功能在冬天很受家人欢迎。 车内的空调是双温区自动的，前排可以独立设定温度。 地台高度被设计得很低，只有315毫米左右，老人和孩子上下车会轻松不少。 这些细节堆砌起来，营造出一种针对家庭用户需求的、务实的舒适感。
车辆的可靠性和保值率，是很多消费者选择本田时心里默认的“隐形资产”。 在2025年上半年发布的MPV保值率榜单中，本田艾力绅以64.54%的保值率排在第七位。 另一份数据显示，其前三年的平均保值率大概在65.2%到69.5%之间。 虽然这个数字通常比同门的奥德赛略低一点，但在整个MPV市场里已经属于非常靠前的水平。 高保值率的背后，是市场对其耐用性、低故障率和低廉养护成本的一种长期共识。 i-MMD混动系统经过多年迭代和市场检验，稳定性已经得到了广泛认可。 对于打算开几年就换车的家庭来说，较高的残值率意味着将来换车时能少亏一些钱，这笔账算下来很实在。
然而，当你坐进驾驶舱，手指触及中控台的时候，那种“务实”感可能就会变成另一种味道。 尽管2025款车型对内饰进行了一些调整，比如换上了悬浮式的中控屏和按钮式电子换挡杆，但在很多你能摸到的地方，硬质塑料依然占据了相当大的面积。 车门板的下半部分、中控台的侧面、以及一些储物格的内部，触感都比较生硬。 虽然有木纹饰板和镀铬条试图提升档次感，但大量塑料件的存在让整个车厢的质感，与现在同价位的许多国产MPV那种软性材质包覆、富有设计感的座舱相比，确实显得有些“老气”和朴素。 这种直观的视觉和触觉感受，是很多潜在车主第一道心理门槛。
如果说内饰质感是静态下的短板，那么开起来之后的隔音问题，就是动态中最主要的抱怨来源。 MPV高大的厢式车身本身就不利于风噪的抑制。 在高速公路上，当时速超过100公里，A柱和后视镜区域传来的风噪声就会变得比较明显。 同时，胎噪也会随着车速提升和路面状况的变化清晰地传入车内。 有测试指出，艾力绅在高速巡航时，车厢内的噪音分贝值可能突破48分贝，而在急加速超车时，发动机的轰鸣声会与风噪、胎噪交织在一起，进一步影响车内的静谧性。 一些车主还提到了“低频共振”的问题，特别是在某些粗糙路面行驶时，车身钣金件似乎会产生一种嗡嗡的共鸣声，长时间驾驶容易让人感到疲劳。 尽管有部分高配车型配备了主动降噪系统和多层隔音玻璃，但整体的NVH表现，依然是艾力绅与别克GL8这类以静音见长的对手之间，存在明显差距的地方。
与隔音问题紧密相关的，是底盘悬挂的滤震表现。 艾力绅的后悬架采用的是扭力梁式非独立结构，这种结构成本低、节省空间，但在应对连续颠簸或较大坑洼时，其先天特性会显现出来。 经过减速带或者路面接缝时，悬挂的动作不够干脆，后轮会有多余的弹跳感传递到车厢，特别是第三排的乘客，感受会更直接一些。 有车主形容，在路况不好的国道上，后排的颠簸感会比较强，缺乏那种厚重、柔和的“高级感”。 底盘调校整体偏向硬朗，虽然能在过弯时提供一定的支撑，但牺牲了一部分作为MPV最被看重的、熨平路面的舒适能力。
来到价格和配置的层面，2025款艾力绅的起售价调整到了24.98万元。 这个价格相比旧款确实更有吸引力，也直接进入了竞争最激烈的区间。 但是，如果你仔细研究配置表，会发现一些令人纠结的地方。 例如，低配的豪华版车型，并没有配备对于MPV而言非常实用的电动尾门。 360度全景影像这类如今已经很普及的便利性配置，也并非全系标配。 在智能车机方面，虽然换上了新的屏幕，但Honda CONNECT系统的功能丰富度、操作流畅度以及语音识别的能力，与国内主流的新能源车或者优秀的国产车机系统相比，存在代差。 它可能能满足基础的导航和音乐播放，但在生态扩展、智能互联等方面，给不了你太多惊喜。 动力系统的后段储备也是一个话题，2.0L自然吸气发动机配合电机，在城市里游走轻盈顺滑，但到了高速公路上需要再加速超车时，就会显得有些平淡，动力输出需要更多的耐心等待。
在满载七人并且行李不少的情况下，车辆的动态表现会有更明显的变化。 有实测数据显示，当车上坐满7人，再加上大约200公斤的行李负重时，整车的油耗会比空载时增加0.8升每百公里左右。 同时，加速感会进一步减弱，底盘悬挂的负担加重，经过起伏路面时车身的下沉和回升动作会更明显。 刹车距离也会相应变长，这些都是物理规律，但确实意味着满载状态下的驾驶方式需要更加预判和温和。
关于后期养护，本田的维修网络广泛，配件供应充足，常规保养的成本在同级别合资车型中属于相对合理的范畴。 i-MMD系统的动力电池享有较长的质保政策，这解决了一部分用户对于混动车型电池寿命的担忧。 一些车主反映，原厂的轮胎在磨损到一定程度后，胎噪会增长得比较快，因此不少人在后期会选择更换静音性能更好的轮胎，作为改善NVH最直接有效的方法之一。 也有相当一部分对静谧性有更高要求的车主，会选择进行全车隔音升级，在车门、底盘、轮拱等部位加装隔音止震材料，这笔额外的花费从几千到上万元不等。
在市场上，艾力绅最直接的对手除了同门的奥德赛，就是别克GL8 ES陆尊、丰田赛那等车型。 与GL8相比，艾力绅在商务气场和高速静谧性上处于下风，但在燃油经济性和使用成本上优势突出。 与赛那相比，两者尺寸和空间利用率旗鼓相当，赛那的品牌口碑和保值率可能略胜一筹，但艾力绅在终端价格上往往更有弹性。 与日益崛起的国产新能源MPV相比，比如那些插电混动或增程车型，艾力绅在纯电续航、智能座舱、性能表现和配置堆砌上几乎全面落后，但它最大的筹码在于本田品牌长期积累的可靠性口碑、成熟的油电混动系统带来的“无焦虑”体验，以及经过多年市场验证的实用主义设计。
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