3月14日，在蔚来上海漕河泾总部的一场沟通会上，李斌对着镜头说出了自己的判断：“今年大五座SUV会爆发。”这一预测背后，是这位创业者对纯电技术路线的持续押注。在增程技术受到市场追捧的背景下，蔚来为何坚持纯电路线？这一战略将如何应对正在变化的市场竞争格局和用户需求？
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会的数据显示，2025年10月增程车零售销量同比下降7.7%，已连续四个月同比下滑。相比之下，同期纯电车型批发销量达102.0万辆，同比增长31.6%，占新能源汽车市场比重升至62.9%。
这些数字似乎印证了李斌的判断——纯电市场拐点已至。“纯电技术为用户带来的体验收益，大于加电不便的体验损失，完成了从量变到质变的跨越。”他在接受采访时这样表示。
更值得关注的是，2025年30万元以上高端市场的纯电渗透率从14%跃升到27%，而增程同比反而下降了4%。这意味着在高价位段，消费者的天平正在向纯电倾斜。李斌认为，这种趋势反映了用户对长期价值的理性思考：增程系统虽然缓解了短期的续航焦虑，但用户需要长期背负着一个油箱和发动机，这些部件占用空间、增加电耗，在绝大多数时间处于闲置状态。
市场的选择正在变得更加清晰。根据李斌的观察，当充换电基础设施日趋完善，当闪充技术让补能时间大幅缩短，纯电车型的核心短板正在被系统性补齐。这种变化在高端市场尤为明显，那些对驾驶品质、使用成本、科技感有更高要求的消费者，开始重新审视不同技术路线的长期价值。
在行业普遍采取“两条腿走路”策略的背景下，蔚来坚持纯电路线需要更深的底层思考。李斌将这种坚持归结为三个层面的考量。
首先是技术积累和研发效率。蔚来多年前就按照12全栈技术进行组织适配，整个技术架构都围绕纯电展开。这种专注让研发资源更加聚焦——每季度20亿至25亿元的研发投入，能够完成“别人三四十亿的投入可以达到的研发成果”。李斌透露，自研芯片“神玑”第二代已经流片成功，成本比上一代便宜约三分之一，这种持续的技术迭代为纯电车型带来成本优势。
其次是补能体系的差异化竞争。截至2026年2月，蔚来已建成3729座换电站，覆盖全国550城，并在高速路网形成“9纵11横”的骨干网络。春节期间单日换电最高纪录突破17万次。这套“可充可换可升级”的体系，不仅解决了续航焦虑，还通过BaaS（电池租用服务）模式降低了购车门槛。
李斌强调，换电解决的是一些充电解决不了的问题。“就像飞机发动机与机身不同寿，需要分开处理一样。电池技术再进步，电池和车身的寿命差异始终存在。”这种对能源效率和全生命周期管理的关注，让换电模式在闪充技术快速发展的背景下仍保持独特价值。
第三是商业模式的可持续性。2025年第四季度，蔚来非车业务毛利率达到11.9%，连续三个季度盈利。基于保有量的服务与社区业务已实现历史性突破，这意味着蔚来的商业模式正在形成闭环。秦力洪解释称：“非车业务能赚钱，不一定赚那么多，但基本可以cover掉换电站的投入。”
这种从单一车辆销售向全生命周期价值延伸的能力，是纯电专注带来的协同效应。当技术路线足够聚焦，从研发、制造、销售到服务的各个环节都能实现效率最大化。
2026年对蔚来而言是“产品大年”。根据规划，蔚来、乐道、萤火虫三大品牌将推出共计10款全新或改款车型。其中最受关注的是三款全新大车：ES9、L80以及基于ES8平台的大五座产品。
ES9被定位为行政级大三排SUV，比现有的ET9更强调实用性和空间表现。有意思的是，这款车将ET9的全套技术移植过来，但会做成不同档次的版本，入门版价格更亲民。按照官方时间表，ES9将于4月10日开技术发布会，5月底上市，6月1日开启交付。
L80则是乐道品牌针对大五座市场的精准布局。它的定位卡在L60和L90之间，主打纯粹的空间实用性。用李斌的话说，“真正好用的大五座和不好用的区别还是挺大的”，L80和基于全新ES8平台的新大五座在定义时就洞察了小家庭用户的需求。
李斌对今年的大五座市场充满信心。“从用户基数的角度来讲，这几款车覆盖的用户范围目标市场能还更大一些，应该能大两到三倍，所以我们其实是很有信心的。”他透露，乐道L90和蔚来ES8的用户来源重叠很少，L90更多来自大众、丰田、本田及BBA入门级用户，而来自蔚来用户的占比很少，这意味着品牌之间的协同效应大于内耗。
这种产品矩阵的构建，体现了蔚来从“精品爆款”向“车海战术”的策略转变。通过密集的产品投放，全面覆盖不同价位、不同细分市场，既能守住高端基本盘，又要下沉抢夺大众市场。在竞争白热化的2026年，这种全面的产品攻势可能是穿越“新车效应死亡谷”的关键策略。
新能源汽车行业有个规律被李斌称为“死亡谷”——新车首销期后销量容易断崖式下降。如何应对这个行业规律，考验着企业的体系能力。
蔚来的答案是两招并进。一方面，首销期要攒够足够多的订单，让水位下降得慢一些；另一方面，新增订单必须跟上，这需要持续的营销传播和渠道能力支撑。全新ES8在这方面做得不错，春节后新增订单恢复比预期好。
组织变革是另一个重要支撑。2025年，蔚来全面推行CBU（基本经营单元）机制，将每个业务单元变成独立的“小公司”。研发立项从“几个亿的大项目”变成“几万、几十万的小项目”；一线销售团队不仅要看交付量，还要核算“给公司挣了多少钱”。
李斌举了个例子：一个研发项目，同行花三千万，内部团队觉得预算两千万挺好，最后被他拍回去，结果两百万搞定，效果更好。“这类事情在公司非常多，大家都算账，以算账为乐趣。”
这种精细化管理的能力直接反映在财报上：2025年四季度综合毛利率达到17.5%，创2022年以来新高；整车毛利率18.1%，创三年新高。当整个组织都具备了“百万倍思维”——零部件加一块钱，要乘以一百万倍看总成本——企业的运营效率就发生了质变。
营销层面也在发生变化。秦力洪透露，蔚来在探索高端品牌的高效建设路径。比如去年推行ROI考核后，一度在交付环节仪式感有所不足，发现问题后立即调整。“大的方向高端不变，效率计算公式在不同品牌端侧会不一样，我们是在高效建立高端品牌的过程中寻找最合适的颗粒度。”
盈利之后，蔚来面临新的挑战。原材料价格上涨成为行业共同的压力——铜、铝、存储芯片都在涨。李斌预估，今年内存涨价对高端智能电动车可能有三五千元成本增加，原材料也有三五千，加起来一辆车的成本会增加六千到一万元。
“目前还在我们可以承受的范围内，不需要转给消费者。”他表示，存储芯片可能有钱都买不到，但自研芯片的好处是能预知风险，做各种替代方案。“比如ES8曾遇到芯片供应问题，我们增加了新方案，背后做了很多研发工作。”
竞争也在加剧。越来越多的车企开始布局50万元以上车型，高端市场的定义正在发生变化。李斌认为，高端市场要有“高级精神”——原创性、技术领先性，以及超越期待的全程体验。“车与车之间参数越来越同质化，真正区分出来的是情感体验。蔚来在核心技术正向研发、设计原创性、服务社区方面的投入，让我们有了差异化优势。”
出海战略也在调整。李斌表示，今年将聚焦中国市场，同时保持全球市场进入。品牌顺序调整为萤火虫、乐道、蔚来，用国家总代理方式替代直营。“欧洲电费变贵，加上关税增加，纯电在全球有点打逆风局。战略上要实事求是，聚焦中国市场。”
秦力洪补充道，海外市场今年主要打基础，量不是最追求的。“主要做两件事：初期销售能力建立（合作伙伴、销售网点），以及初期用户满意度建立。每周我和李斌要亲自参加海外用户满意度会议，确保口碑持续建立。收获的季节可能还要再等几年。”
在沟通会的最后，有媒体问李斌：蔚来是否可以用成熟公司的标准来评估？他的回答出乎意料的清醒：“相当长的时间内，我们还是创业公司。去年我们的销量在中国乘用车市场只占1.5%，销售额大概2.5%。即使在中国市场，我们仍有巨大的成长空间。”
这种自我认知或许解释了蔚来为何如此坚持纯电战略。在汽车这个百年行业里，1.5%的市场份额确实微不足道。但当技术路线足够聚焦，当组织能力持续提升，当商业模式逐渐跑通，1.5%就可能成为未来5%、10%甚至更高的起点。
纯电与增程的路线之争，本质上是用户价值创造方式的差异。增程解决了短期的补能焦虑，但也让用户承担了长期的成本和体验代价。纯电通过基础设施的持续建设和技术进步，试图为用户提供更纯粹、更经济、更可持续的出行解决方案。
李斌的办公室里挂着一幅字：“泥泞路上的马拉松”。对他来说，盈利只是一个起点，接下来的竞争，将更考验体系能力与战略定力。当整个行业都在寻找技术路线的“标准答案”，蔚来的选择是——坚持自己的节奏，跑完属于自己的马拉松。
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