在2025年初的沈阳经济技术开发区，厂区里一派繁忙景象。两年前，这里还是三菱发动机的生产基地，而如今，原本的燃油机生产线已经被彻底替换成国产纯电SUV的自动化产线，最长续航可超过700公里。变化之大，让不少业内人士感慨万分——从曾经占据近三成中国自主品牌发动机供应份额，到亲眼看着自己的工厂为竞争对手生产新能源车，三菱的转变令人唏嘘。
时间回到1997年，三菱在沈阳落脚时，凭借当时领先的4G系列发动机迅速成为行业的“座上宾”。那时的中国自主品牌还苦于没有可靠的动力系统，比亚迪能造车身却缺发动机，长城拥有底盘但无力自研动力。轻量化和低油耗的优势，让三菱发动机市场占有率一度逼近九成。
然而，垄断带来的并不是合作共赢，而是态度上的高傲。中国车企工程师拿着技术需求去沟通，得到的往往是“等总部审批”；长城希望针对新车型调动力参数，却被通知需等待半年以上；甚至本地工程师没有故障诊断权限，发动机出问题只能等日本专家飞过来处理。这种技术上的“施舍”，让国内车企心生抗拒。
2009年，比亚迪自主研发的1.5L发动机下线，车间里掌声经久不息——那不仅是一个技术成果，更是一种摆脱依赖的宣言。而三菱却依旧守着老技术不思进取，眼看市场份额下滑却缺乏升级动作，渐渐被行业甩在身后。
三菱在中国的颓势，源于三次关键机会的错失。第一次在2012年，广汽三菱成立，本有机会打出漂亮的合资战，但访销车型劲炫ASX和多年不换代的欧蓝德，被消费者吐槽配置老旧、设计守旧，错失了SUV井喷的红利。
第二次是新能源的爆发期。国产新能源汽车热销时，三菱直到2022年才推出首款纯电车阿图柯，续航、配置和定价均乏竞争力，全年销量不足千台，很快停产，被动错过转型窗口。
第三次是战略判断的失误。当同行纷纷加码在中国设立新能源研发和生产基地时，三菱选择全面撤出中国，留下巨额负债和闲置厂房，而这些厂房如今已成为自动化率极高的新能源生产线，为中国品牌出口海外提供助力。
撤出后的日子并不好过——2024年三菱全球纯电销量不到3000台，而曾经的“学徒”们早已在全球市场领跑。比亚迪成为世界新能源销量第一，长城在发动机热效率上位居前列，出口车源源不断。与此同时，丰田、本田等同行都在用“中国团队主导研发”的策略增强竞争力，就连小众品牌也积极与中国科技企业合作。
更具戏剧性的是，2024年广州车展上，广汽埃安的讲解员自豪地介绍某SUV的生产线来源于改造后的三菱厂房，引发现场观众会心一笑——笑声中有中国车企的自信，也有对昔日技术霸主衰落的感叹。
三菱的落败，并非因为运气不佳，而是长年累积的傲慢与保守：低估了中国市场从技术稀缺到创新驱动的速度，没能看准消费者对智能化体验的需求变化，更忽视了中国车企从模仿到正向研发的决心。比亚迪和长城的崛起，正是持续投入和独立突破的结果。
如今的中国车市，研发主导权必须在本土团队手中，才能在世界最大的汽车消费市场立足。那些愿意深入本土生态、快速响应用户需求的品牌，正在扮演全球行业的引领者；而抱着旧时代优越感不变的企业，最终只能退出历史舞台。
全部评论 （0）