刷到斯柯达即将在2026年年中前退出中国的官方消息时，在北京从事汽车行业的李先生正开车路过长安街。他盯着手机屏幕看了好一会儿，最终只是轻轻叹了口气：“这一天终于还是来了。”
这句话里没有太多意外，只有一种尘埃落定的感慨。毕竟，斯柯达在中国市场的销量早已呈现断崖式下滑——从2018年巅峰时期的34.1万辆，一路暴跌至2025年的1.5万辆，市场份额不足0.1%，部分主力车型单月销量甚至低于百台。全国经销商也从高峰期的500多家萎缩到只剩78家，多数以“店中店”形式并入上汽大众展厅，品牌独立运营能力基本丧失。
斯柯达CEO Klaus Zellmer在2022年底曾坦言：“目前中国的竞争太激烈了，我们将与中国合资企业的合作伙伴一起考虑我们将如何进行。”当时他提出可以考虑只在中国销售汽车，而不是生产汽车。如今，这句话被外界视为一种预警，而2026年3月的官宣，则标志着这个进入中国超过20年的德系品牌正式退场。
大众中国在官方回应中解释，斯柯达退出是因为“在中国汽车市场的电动化快速转型进程中难以跟上发展节奏”。这个理由听起来合理，但仔细推敲，与其说这是客观现实，不如说是战略惰性与失误的“遮羞布”。毕竟，同样面对电动化浪潮，为什么斯柯达在全球其他地方活得风生水起，唯独在中国一败涂地？
要理解斯柯达为何在中国市场败走，需要从内外两个维度进行剖析。
在内部层面，斯柯达长期处于大众体系内的尴尬定位——它既是“大众技术”的受益者，也是“大众阴影”的受害者。这个捷克品牌自2005年进入中国以来，一直依赖“懂大众的都买斯柯达”的营销话术，主打“平价德系”的性价比路线。2016年到2018年，它连续三年在华销量突破30万辆，那句口号几乎成为80后、90后车迷圈子的共识。
然而成也萧何败也萧何。当大众品牌自身在2020年后开始加大终端优惠力度时，斯柯达的生存空间被急剧压缩。消费者算一笔账就会发现，多花万把块钱就能买正牌大众，何必选择它的“平替”？更何况2019年一汽-大众推出了定位几乎一模一样的“捷达”品牌，直接把“廉价大众”这条路给彻底堵死。
更致命的是在电动化转型上的系统性滞后。当中国汽车市场的新能源渗透率在2025年逼近60%时，斯柯达竟然没有在中国推出过任何一款国产新能源车型。注意，是一款都没有。海外市场虽有基于大众MEB平台的纯电车型Enyaq iV，但始终没有引入中国市场。这种电动化布局整整滞后了几个节拍，使其在中国市场彻底失去了存在感。
从外部环境看，中国市场已经彻底更换了“游戏规则”。中国汽车工业协会旗下中汽信息公司在2026年1月发布的《2025城市NOA汽车辅助驾驶研究报告》指出，2025年1月至11月，我国搭载城市NOA功能的乘用车累计销量已高达312.9万辆，市场渗透率达到乘用车上险量的15.1%。这标志着高阶智能驾驶从技术验证阶段正式迈入规模化普及的快车道。
在这种“中国速度”的竞赛中，斯柯达表现出明显的不适应症。其产品在智能化、网联化配置上与中国市场主流需求严重脱节，仍停留在传统燃油车的工程思维。当比亚迪、吉利、新势力们把45寸大屏、城市NOA、AI大模型上车玩得飞起时，斯柯达还在强调“这车底盘很德系”。消费者一对比就知道，同等价位下，国产品牌的智能化配置、车机系统、辅助驾驶，哪个性价比更高？
斯柯达的退场不是孤立事件，而是合资品牌在中国市场遭遇“双向挤压”困境的典型缩影。
数据显示，2025年中国自主品牌乘用车国内销量为1553万辆左右，市场占有率首次突破65%，达到65.3%。而曾经占据主导的合资品牌市占率已跌至35.4%以下。仅仅五年时间，攻守之势彻底易位——2020年合资品牌还以64.3%的份额牢牢掌控市场，自主品牌只有35.7%的份额，且大多集中在15万元以下市场。
这种挤压来自上下两个方向。上方压力来自豪华品牌加速电动化并下探价格，侵蚀传统合资的中高端市场。下方冲击则来自中国自主品牌在电动化平台、智能科技、用户运营和成本控制上形成的全面优势。当比亚迪的秦PLUS把插混价格打到8万块，当吉利银河E8用20万的价格给你45寸大屏和超低风阻时，合资品牌的性价比优势荡然无存。
合资品牌的“夹心层”困境由此形成：品牌溢价优势削弱，技术领先优势不再，市场份额被快速蚕食。根据乘联会数据，2025年德系品牌的月度零售份额从年初的18.4%一路震荡下滑至年末的14%左右；日系品牌也长期在11%-13%的低位徘徊，早已不复当年之勇。大众ID.系列、丰田bZ系列等电动车型的市场声量，远未能填补燃油车份额流失留下的巨大空洞。
传统商业模式正在加速失灵。“油电同价”策略的冲击最为致命——自主品牌新能源车实现了油电同价甚至更低，彻底颠覆了合资品牌燃油车的价格体系。同时，传统4S店模式在用户体验、服务响应和成本效率上，也面临直营、代理等新零售模式的严峻挑战。
斯柯达的退场为所有传统合资品牌敲响了警钟，但要避免成为下一个离场者，必须跨越三道关键门槛。
第一道坎是组织架构与思维的彻底变革。这要求从“以工程制造为中心”转向“以用户与软件为中心”，赋予中国本土团队更大的决策权与产品定义权。大众中国在回应斯柯达退出时强调“中国始终是大众集团全球战略核心”，并设立德国总部外最大研发中心，目标是将产品开发周期缩短30%、成本降低40%，以加速电动化与智能化落地。这显示出头部企业已经认识到本地化敏捷响应的重要性。
第二道坎是软件与智能化自研能力的生死线。传统车企必须摆脱对供应商“黑盒”解决方案的依赖，将核心软件、电子电气架构、智能驾驶等能力掌握在自己手中。根据中汽信息的报告，当前城市NOA市场呈现出“车企自研”与“第三方合作”双轮驱动格局。在第三方供应商市场中，Momenta和华为两家企业合计占据约八成的市场份额，其中Momenta以约61.06%的占比处于领先地位。传统车企需要建立本土软件研发团队，深度融合中国互联网生态，否则将在智能化竞赛中彻底掉队。
第三道坎是建立用户直连与全生命周期运营模式。这要求超越“一锤子买卖”的销售思维，通过直营或深度改造的渠道直接触达用户，构建品牌社区，实现从车辆销售到软件服务、数据价值挖掘的商业模式转变。在这方面，新势力品牌已经建立起明显的先发优势，传统车企需要迎头赶上。
在合资阵营整体承压的大背景下，仍有少数品牌展现出坚决的转型姿态。
大众汽车通过MEB平台和本土研发的持续投入，试图以ID.系列在中国新能源市场站稳脚跟。上汽大众在2025年销量达到106万辆，虽然新能源车型销量仍然以ID.系列为主，但除了大众ID.3能稳定贡献月均3000+的销量之外，其余车型的市场表现未能达到预期。2026年，上汽大众计划以全新ID.ERA新能源产品序列为核心，推出6款全新新能源车型，覆盖纯电、混动、增程三大技术路线。
通用汽车则依托奥特能平台展现技术决心。按照规划，通用汽车在2025年前将在中国市场推出超过15款基于奥特能平台的电动车型，覆盖凯迪拉克、别克、雪佛兰等多个品牌。上汽通用在电动化转型上总投入达到700亿元，并实现了超过95%零部件的本土采购。2024年上汽通用新能源车型销量超过10.49万辆，同比增长56%，在主流合资车企中新能源渗透率位列第一。
福特电马等品牌则在特定领域寻求差异化，通过驾驶体验与直营模式的尝试探索新路径。
斯柯达的退场，是中国汽车市场进入深度电动化、智能化竞争阶段的一个标志性事件。它警示所有合资品牌，过去的辉煌与路径依赖已成为包袱。未来能否立足，不取决于曾经的品牌光环，而取决于变革的决心、速度以及对“中国赛道”新规则的理解与适应能力。
有意思的是，斯柯达在全球其他市场表现优异——2025年其全球销量突破100万辆，同比增长12.7%；经营利润达25亿欧元，经营回报率高达8.3%，超越奥迪和保时捷，成为大众集团最赚钱的子品牌。在印度市场，其销量暴涨96.1%，印度工厂整车产量达73,800辆，较2024年的32,800辆翻倍。这恰恰说明，不是斯柯达的产品不行，而是它跟不上中国市场的节奏。
欧洲市场尚处电动化过渡期，印度市场仍处于普及阶段，斯柯达“德系品质”的逻辑在这些地方依然能打。但中国市场新能源渗透率超高，智能化迭代速度全球最快，竞争强度独一档。这导致一个残酷的现实：在全球混得好的品牌，在中国可能被“吊打”。
这场淘汰赛，才刚刚开始。你看好哪些传统合资品牌在中国的电动化转型？是凭借平台化优势全力冲刺的大众，是技术储备深厚的通用，还是在特定领域寻求差异化的其他品牌？它们的成功关键将是什么？
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