车圈恒大暴雷了!轩逸销量再高也白搭!新能源才是未来!

最近,汽车圈里一件大事让很多人都感到有些不可思议,那就是曾经风光无限的日产汽车,现在似乎遇到了不小的麻烦。

大家可能会问,日产不是卖得挺好的吗?

尤其是那款家喻户晓的轩逸,每个月销量排行榜上都名列前茅,怎么会出问题呢?

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这事儿还得从日产对它的合作伙伴——也就是那些给它提供零部件的供应商们——提出一个特殊要求说起,这个要求一出来,可以说是让整个行业都为之一震。

事情是这样的,日产汽车向它的供应商们传达了一个消息,说现在资金有点紧张,本来应该马上支付的货款,希望能往后拖延三个月再给。

对于我们普通人来说,欠钱晚点还好像也不是什么天大的事,但对于一个庞大的商业体系来说,这背后反映出的问题可就严重了。

更让人觉得不地道的是,日产还给出了两个方案让供应商选。

第一个方案,就是供应商们就当是存钱了,耐心等上三个月,到期后日产会连本带利息一起付清。

听起来好像还行,但您想啊,这些供应商大大小小也是企业,他们也要给自己的员工发工资,也要去采购原材料,也需要现金来维持工厂的运转。

这笔钱被压三个月,对于一些规模不大的供应商来说,可能直接就导致资金链断裂,工厂都开不了工了,那点利息根本弥补不了损失。

第二个方案,日产说,如果您实在等不及,急着用钱,也没关系,我们帮您想了办法。

您可以拿着我们日产开出的“欠款证明”,去找汇丰银行,银行可以凭这个证明先借钱给您。

这听着像是解决了燃眉之急,可仔细一想,这不就是把日产自己该付的钱,变成了供应商向银行借的贷款吗?

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贷款是要有利息和手续费的,这部分成本最终还是得供应商自己承担。

说白了,日产就是把自己的付款压力,巧妙地转嫁给了本就处于弱势地位的供应商。

这种做法,让很多和日产合作多年的老伙伴心里很不是滋味。

毕竟,就在不久前,日产还因为无故克扣供应商约1.4亿人民币的货款而被日本的相关部门处罚过。

当时大家还以为是个别管理上的疏忽,现在看来,这可能已经成了一种习惯性的操作,这对于一个以精益管理和信誉著称的全球大企业来说,伤害的是最根本的信任。

那么,真正的问题就来了:为什么日产会缺钱到这个地步呢?

轩逸卖得那么火,赚的钱都去哪儿了?

这就是日产现在面临的最大困境。

没错,轩逸的销量数字确实很漂亮,但这个漂亮数字的背后,是越来越激烈的价格战。

如今的汽车市场,竞争已经到了白热化的程度,特别是十几万的家用车领域,国产品牌强势崛起,配置又高,价格又实惠。

为了保住销量,轩逸不得不给出巨大的终端优惠,每一台车赚的钱其实已经非常微薄了。

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靠着这点微薄的利润,要去支撑一个全球性汽车帝国的庞大开销,还要为未来的转型投入巨额资金,这就像用一个小水瓢去填一个大窟窿,显然是力不从心的。

这个大窟窿,主要来自两个方面。

首先,是在新能源汽车的浪潮中,日产的步伐实在是太慢了。

想当年,日产的“聆风”可以说是全球最早一批成功的纯电动车之一,算得上是这个领域的先驱。

可是起了个大早,却赶了个晚集。

当中国的比亚迪、理想、蔚来等新势力品牌,用层出不穷的新技术、新设计和贴心的服务,把电动车市场搅得天翻地覆的时候,日产推出的被寄予厚望的纯电车型艾睿雅,却反响平平,销量惨淡。

在别人新车发布会像科技盛宴,订单都要靠抢的时候,日产的新能源车却显得有些跟不上节奏,这在研发和市场推广上,都是巨大的沉没成本。

其次,是过去在燃油车领域一些决策失误留下的后遗症。

最典型的例子就是前几年的新款奇骏,作为一款曾经的明星SUV,日产却固执地为它换上了一台三缸发动机。

尽管技术上可能有很多说法,但中国消费者就是不买账,大家普遍认为三缸机会有抖动等问题,不够可靠。

这一决策直接导致奇骏的销量一落千丈,从过去的月销过万到后来的无人问津,不仅损失了大量的市场份额,更严重的是,它透支了消费者对日产这个品牌的信任。

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你看,一边是利润微薄的燃油车在苦苦支撑,另一边是烧钱的新能源车打不开局面,再加上过去的失误还在持续造成损失,企业财务上的压力自然就越来越大。

面对这种困境,日产的管理层也采取了行动,新上任的CEO采取了最直接的办法——省钱。

在全球范围内关闭工厂,裁减了上万名员工,甚至连一些为未来准备的电池生产项目也按下了暂停键。

这些做法,从财务报表的角度看,确实能快速降低成本,让账面好看一些。

但企业的发展,不能只靠“节流”,更关键的是要“开源”,也就是要能拿出有竞争力的新产品,赚到新的钱。

可现在的情况是,展厅里的老款燃油车,在越来越强大的国产品牌面前,吸引力正在下降;而大家期待的新能源车,又没能形成气候。

砍掉了员工,关掉了工厂,如果产品本身的问题不解决,那下一步还能砍什么呢?

听说,日产甚至动了出售横滨总部大楼的心思,这就像一个家庭,日子过不下去了,开始变卖家产了。

这显然只能解一时之急,却救不了一世的命。

当一个汽车品牌在中国这个全球最大的市场,年销量从巅峰时期的超过150万辆,一路下滑到如今的不足80万辆时,这个信号就非常危险了。

这不仅仅是数字的减少,背后是无数消费者的离去和市场地位的动摇。

如今,看着供应商们为被拖欠的货款而焦虑,再想想那些在流水线上工作了半辈子却不得不领补偿金离开的工人,我们再坐进日产车里,抚摸着那曾经引以为傲的“大沙发”座椅时,心情或许会变得有些复杂。

这已经不是简单的经营策略调整,而是一场严峻的生存考验。

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