“只有亲身经历过，才知道那种绝望。”一位特斯拉Model Y车主陈女士描述，车辆在高速行驶中突然失去动力并被系统强制降速，随后全车断电，”最崩溃的是，连双闪都打不开”。这一幕发生在2026年2月7日晚，从上海驶往台州方向的高速公路上，车辆在即将抵达嵊州服务区约2公里处时突然瘫痪，而此时中控屏显示的剩余续航约为72公里。
这不是孤立事件。2026年1月11日，一辆新能源汽车在高速公路上因电量完全耗尽断电后自动上锁，导致一家5人被困车内。2025年9月20日深夜，在上海至金华高速上，一辆新能源汽车没电后司机直接下车推行将近2公里。这些案例共同指向一个问题：新能源车在关键时刻的安全冗余设计是否存在系统性缺陷？
新能源汽车的高低压转换系统由动力电池组、DC-DC模块、低压蓄电池等组成。DC-DC模块是完成高低压转换的核心部件，负责将动力电池的高压直流电转换为14V低压直流电，为全车低压用电设备供电。
当DC-DC转换器发生故障时，利用故障检测仪器读取控制单元存储的DTC（故障代码），会显示”P1792 DC-DC故障”等提示。DC-DC转换器的工作原理是通过交替打开和关闭四个开关器件，产生交变的输出电压。正半周电流从直流电源的正极通过开关管、负载流回负极，负半周则反向流动，从而将高压直流电转换成交变方波，再经变压器降压、整流滤波后输出稳定低压直流电。
问题在于，一旦这个转换器故障，整个低压系统将全面断电。双闪灯、转向灯、刹车灯等基础安全功能都依赖低压系统供电。有技术分析指出，问题可能出在DC-DC转换器或车身控制单元。无论是燃油车还是电动车，双闪灯都是失去动力后提醒后车的”最后一道生命线”。如果低压系统没有独立的备用电源支撑，极端情况下，这道安全防线也会失效。
传统燃油车时代，双闪灯往往有独立供电设计。即便车辆主电源失效，通过点烟器取电或备用保险丝等机械备份方案，双闪灯仍能持续工作。分散式低压系统设计确保单一故障不会影响核心安全功能。
而电动车的”集成化陷阱”正逐渐显现。高度依赖中央控制单元的设计，使得低压电路故障可能导致多重功能连锁失效。2025年12月发布的GB 21670—2025新国标虽然将电子机械制动（EMB）纳入技术规范，要求其响应速度压缩至100毫秒内，并强制配备双重冗余：主电源失效时，备用电源需在5秒内接管，但对低压系统的备用电源要求仍显模糊。
有工程师透露，Flex公司已开发出高压备用DC-DC转换器，可提高电源可用性，满足需要冗余电源的系统需求。这种创新设计不仅提高了电源可用性，还实现了重量显著减少60%以上的突破。但现实是，多数车企在宣传时只强调”续航多少公里”，却对”低压系统安全冗余”避而不谈。
部分车型已开始尝试解决方案。一些车型在车身特定位置设置了独立的备用电源激活开关，常见安装位置包括方向盘下方饰板内侧、主驾驶座椅底部凹槽或中控台储物格下方。部分车型支持通过智能钥匙长按后备箱开启键10秒触发备用电源功能。
具备车联网功能的车型支持远程激活备用电源，车主可通过手机APP进入”车辆控制-应急功能”界面完成激活。部分高端车型在激活前需进行人脸或指纹验证，以确保操作安全性。
但从成本角度考虑，增加备用电源系统意味着更高的制造成本。有分析显示，EMB系统成本较电子液压制动（EHB）高30%-50%。这可能解释了为何多数车企对低压备用电源持保守态度。当车主质疑”为何表显72公里会断电”时，得到的答复竟是”该提前100公里充电”——这相当于默认表显续航是”理论值”，实际安全续航要再砍100公里。
随着智能驾驶普及，L2及以上辅助驾驶功能装载率快速提高，2023年标配L2的新能源汽车销量占比超50%。自动驾驶技术的可靠性与安全性成为行业焦点，而供电问题才是决定所有控制/执行系统可靠性的最底层逻辑。
有预测显示，冗余电源市场可能在未来五年内突破5亿美元，未来十年可能发展成价值数十亿美元的市场。这反映出汽车行业对增强型电源解决方案的需求正在发生动态变化。
从监管层面看，新国标以”电子优先，机械托底”为核心，既释放了线控技术的创新潜力，又通过冗余设计和功能安全等级筑牢安全防线。当百公里加速竞赛让位于安全底线，汽车安全的锚点正在重新定位在”失效可控、逃生可及”的民生需求上。
安全冗余不是”加分项”，而是新能源车的生存底线。当车企在续航里程上激烈竞争时，是否应该重新思考：用户真正需要的是更长的续航数字，还是关键时刻能保命的安全冗余？
你是否遇到过类似的高速断电经历？你认为车企是否应该为安全冗余设计投入更多成本？
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