开年车市遇冷，大家最关心的，其实就两个问题，一是今年新能源车还值不值得入手，二是哪些品牌是真的在“扛压”，哪些已经开始吃力。2026年1月这个开局，给了一个挺典型的样本：整体销量下滑、新能源环比明显回落，但头部品牌分化越来越清晰，有的趁机抬头，有的已经掉队。
需求被透支，车企“高开难走稳”。2025年底那一波“年底不买就贵”“最后一月免税”的促销，相当于把一部分2026年本该慢慢释放的需求提前拉走了。到了今年1月，新能源汽车购置税从免征改为减半征收，很多消费者算账一发现“再观望一下也无妨”，于是1月整体就冷下来。对车企来说，淡季本来正常，但这次更特殊的是，很多公司同时给自己定了很激进的年目标，比如零跑喊出冲击百万辆，这意味着后面11个月不得不在“高强度模式”下跑。
中国品牌里，长城的恢复有点“悄悄变好”的味道。2026年1月长城汽车卖了90312辆，同比增长11.6%，在整体偏冷的环境里，这样的正增长说明它前几年做的产品结构调整开始见效。哈弗贡献最大，1月50513辆，仍是长城的基本盘，说明传统燃油+家用SUV这块市场还没被完全挤压掉。坦克品牌1月14505辆，继续扛着“越野细分”的招牌，这部分用户对价格和政策变化没那么敏感，更在意的是产品调性和通过性体验，是长城相对稳定的利润来源。长城皮卡卖了15350辆，说明在商用和工具车场景下，中国品牌的优势还在延续。反倒是欧拉1月只有2057辆，新能源小车这条路暂时偏冷，但长城用多品牌去覆盖不同细分市场，让整体波动不那么剧烈。一个容易被忽略的细节是，长城1月海外销量已经到40278辆，接近总销量的一半，这让它对国内短期波动不会过度依赖，对于一个之前主打内需的企业来说，这是抗周期的关键一步。新能源方面，长城1月卖了18029辆，在整体政策退坡的背景下保持这个体量，更像是“稳步爬坡”，而不是靠一两款爆款冲数据。
如果说传统自主品牌在练基本功，那鸿蒙智行和问界，就是把“智能体验”这张牌打到了极致。鸿蒙智行2026年1月卖了57915辆，同比大涨65.6%，但环比却下滑了35%。这组数据看起来有些矛盾，其实很符合“去年下半年爆发、年底冲高、年初回调”的节奏。问界在鸿蒙智行里面占到70%的份额，问界全系1月交付40016辆，同比暴增83%，继续稳坐新势力第一的位置。这背后很关键的一点，是它把智能座舱、车机生态跟日常电子设备打通，真正让车变成很多人日常生活的“第三屏”，这类体验一旦用顺手了，很难再回到传统车机。对消费者来说，短期价格变化固然敏感，但问界这类品牌靠的是“每天上下班通勤都能感知到的流畅感”，这种体验粘性，会在政策来回调整的时候帮它兜底。至于尊界S800这类新高端探索车型，目前更多是增加品牌天花板，销量贡献可能短期有限，却能在高端市场留一个印象，对后续产品向上走有帮助。
另一批焦点在所谓“科技品牌车企”。小米汽车1月卖了超39000辆，同比增幅39%，但环比下降22%。它的增长很大程度来自产能和交付节奏优化，早期抢到一批“米粉”和科技爱好者，当手机生态、家居生态跟车内互联打通后，车对小米用户来说更像整个生活系统的一部分。环比的回调，一方面受政策影响，另一方面也说明靠话题红利拉来的首批用户已经交付差不多，后续就要靠持续产品力去说话。零跑的波动更明显，1月卖了32059辆，同比涨27%，环比却大跌47%。一方面是前期为冲目标开足马力，透支了需求，另一方面也暴露了它在品牌心智上的短板：在一线城市，它被一部分用户视为“性价比电车”，在下沉市场又要与传统合资与燃油对抗，要同时兼顾两个战场就很容易出现涨跌起伏。零跑喊出的“百万辆目标”，反过来也给了销售体系很大压力，如何在控制渠道库存的前提下冲量，是它今年的考验。
有的品牌，则已经实实在在地进入“分化下行”阶段。小鹏1月卖了20011辆，同比下降34%，在新势力里是一个有点刺眼的数字。小鹏早期主打智能驾驶和自研技术，技术路径很激进，投入也大，但用户在做决策时，并不会只看测试视频和功能宣传，更看重的是每一次更新是否稳定、售后是否顺畅、日常开起来是不是“省心”。当这一块的口碑拉不开足够差距时，单纯的数据和宣发就很难支撑高增速。理想和蔚来的走势则形成对比。蔚来1月27182辆，同比暴增超过96%，但环比还是下降38.5%。它靠的是产品线扩展、补能体系扩展，以及老用户对换电体系的认同，在一个细分生态里搭了护城河。理想刚好相反，1月27668辆，同比下降7.6%，环比下降37.5%，从“爆款阶段”进入“重新找平衡”的阶段。理想靠家庭用户起家，L系列曾经一度成为家用大车的首选，现在随着更多对手进入同一个价位段，且理想i6这类新产品还在过渡期，用户的观望情绪会更明显。一些家庭用户会在“再等等新款”与“趁现在优惠先上车”之间拉扯，也就拉长了决策周期。
在传统车企高端化和新能源业务上，也能看到新的分层。极氪1月卖了23652辆，同比增长99.7%，几乎翻倍。它的路径，是借助成熟的大集团体系，在产品定义、渠道、售后上尽量一次性拉到位，把“20万到30万纯电”这个区间尽量做扎实。岚图1月10515辆，同比增长31%，更偏向稳健增长，产品多集中在增程和中大型车，目标人群更明确。奕派科技（包含奕派、纳米、风神）1月合计21269辆，同比增长145%，这个组合更像传统集团通过多个子品牌，覆盖从入门到中高端的新能源需求。对这类品牌来说，增长一方面来自产品力的进步，另一方面是过去几年“油转电”的渠道和产能投入，开始真正变成销量。一个不太被普通消费者关注的细节是，这些集团在零部件供应链、平台共享上的投入，正在悄悄摊薄成本，让它们在价格战中有更多回旋余地。
合资品牌中，广汽系的表现提供了另一种思路。广汽传祺1月卖了26937辆，同比增长2.1%，不算亮眼但相对稳定，说明它在燃油和混动市场还有稳定群体。广汽埃安昊铂BU 1月23591辆，同比增长63.9%，延续了新能源品牌的成长路径。广汽丰田1月卖了63648辆，并且实现了同比正增长，其中凯美瑞1月卖17426辆，同比增长17%，赛那卖9133辆，同比增长35%。这展示出一个现实：在一部分家庭用户眼里，购置税政策在改变，但对于长期使用成本、可靠性和保值的考虑更加重要，混动和燃油的稳定口碑依然能抵住一部分新能源的冲击。像“丰田铂智3X”这种车型，则是合资品牌试图更积极参与本土新能源竞争的尝试，能不能真正改变用户对合资电车的印象，还有待后续几个月的市场反馈。
商用和细分市场里，一些品牌在用“稳步爬”的方式积累基本盘。上汽大通1月卖了18603辆，同比增长24%，其中出口就有9205辆，商用车、轻客以及特种车在海外的需求，让它不需要过度依赖国内刺激政策，长线订单比价格战更重要。极石汽车这种新玩家，1月卖了1028辆，同比翻倍，在总盘子里体量不大，但说明一些小众定位品牌在找到自己的用户圈层后，也能在细水长流中活下来，只是节奏会更慢、波动更大。
把这些品牌放在一起会发现一个共同趋势，未来几年，中国车市的主旋律不再是“人人高歌猛进”，而是“有人沉淀基本盘，有人靠差异化出圈，还有人慢慢被边缘化”。对消费者来说，政策退坡和价格战只是表层，真正值得关注的是几个点，第一是车企的产品节奏是不是健康，会不会为了冲量频繁大幅降价导致已购车主价值感受受损，第二是智能和新能源功能是不是经过足够打磨，而不是先上车再通过用户反馈去修补，第三是品牌在服务、补能、维修上的长期规划是否清晰，这关系到一台车用五到八年里的每一次保养和出行体验。在一个“开局偏冷”的2026年，头部企业的分化，只是一个开始。
以上基于公开报道资料交流，不构成政策、军事或购买参考建议。你最近在看车或者换车时，更在意的是价格、智能体验还是后期用车成本，欢迎在评论里聊聊你的真实纠结。
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