2025年5月，一款带着攻击性气质的全新皮卡在墨西哥亮相，比亚迪SHARK“鲨鱼”。它不是传统燃油平台，而是基于最新DMO超级混动越野架构打造，和国内话题度极高的方程豹豹5属同一技术血统。1.5T发动机配合前后双电机的插混系统，综合功率超过430马力，让这台庞然大物0到100公里/小时只需5.7秒，很多搭载V6甚至V8的燃油皮卡只能看它尾灯消失在远方。我亲眼看着测试视频里，尾部线条在强光下闪出锋利的金属反光，让人忍不住感叹这车是真的凶。
更惊喜的是能耗表现。在NEDC工况下综合续航可达840公里，就算纯油行驶，百公里油耗也只有约7.5升，还支持快充和3.3千瓦对外放电。想象一下，露营夜里把咖啡壶插上电源，水蒸气混着咖啡香在空气里弥漫，那感觉简直让人赖在营地不想走。半年时间，海外销量已达34672辆，澳大利亚一度月销近3000辆，墨西哥稳居前三，与当地传奇车型分庭抗礼。直到比亚迪李云飞公开说“规划中，迟早会上市”，国内消费者才意识到鲨鱼回游只是时间问题。
国内皮卡市场一直是“一超多强”的格局，长城汽车长期占据近50%的零售份额。2025年前八个月，中国皮卡总销量约36.9万辆，长城牢牢坐在第一的位置。风骏、长城炮到高端山海炮，长城的皮卡矩阵覆盖了工具车到玩乐车的所有细分市场。作为集团的利润支柱，每月都能贡献上万台销量。记得我一次逛车展，在长城皮卡展区摸到炮系列的内饰，皮革的质感细腻又带点温热，瞬间就能感受到它稳扎稳打的市场功底。
新能源浪潮下，长城也有动作，推出了基于Hi4-T混动架构的山海炮新能源皮卡。不过市场数据显示，新能源皮卡渗透率只有7.5%左右，燃油依旧占据主流。比亚迪SHARK显然是要打破这种局面，依靠不同的技术逻辑和用车成本优势，不止盯传统用户，还瞄准那些被高油耗劝退却喜欢皮卡的城市群体。我想，这类人看到SHARK时，恐怕连价格都没算清就心动了。
比亚迪与长城的故事，从握手到掰手腕。2018年王传福率队去保定拜访魏建军，双方气氛融洽，还一起试驾新车。当年年底还联合发起“中国汽车行业自律联盟”，有并肩作战的味道。2021年，比亚迪甚至把“魏”商标无偿转让给长城，为其“魏派”品牌更名铺路，这算是业内的佳话之一。那年我看到新闻，心里觉得这才是同阵营的温情。
变化发生在2022年，比亚迪销量疯涨到186万辆，同比大增152%，首次超越长城登顶自主品牌冠军。宋PLUS DM-i等新车直接冲入长城核心的SUV市场，把哈弗H6从冠军位置拉了下来。这种市场份额的互换，让双方关系迅速冷却。2023年4月，长城举报比亚迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i油箱存在排放不达标风险，竞争升级到技术与法规层面，整个汽车圈的气氛一瞬间紧绷起来。此后隔空交锋频繁，台面上下全都掏出来了。
所以，当比亚迪要把最成功的皮卡引入国内时，所有人都在等长城的反应。魏建军态度克制，但立场坚定，不以低于成本卖车，反对恶性价格战。在一次论坛上，他形容这种价格战的后遗症会延续六七年，伤害行业根基。我在现场听到这句话时，明显感到他语调沉了一下，像是咬着牙说的。
长城会退出那些明显亏钱的竞争，比如欧拉品牌的黑猫和白猫，卖一台亏一万三，最终停接新订单。他解释做企业最重要的是实事求是，选择优势领域发展。这策略反映在财务报表上，2024年上半年长城净利润预计在65到73亿元，几乎追平全年水平。皮卡战场上，他们继续巩固燃油领域的可靠性优势和庞大的售后网络，同时加快山海炮Hi4-T等新能源产品的迭代。我去年试驾山海炮，踩在加速踏板时，脚底有种干脆利落的反馈，那种力量感是长城几十年积累出来的。
政策环境的变化也让市场更有想象力。“进城难”“强制报废”等曾经的消费障碍正在放松，这释放了巨大潜力。中国皮卡市场仅6%左右的渗透率，与美国25%的占比相比差距巨大，这空间让人眼前一亮。再加上消费者需求从单纯的装货工具向家用、越野、娱乐多功能转变，对舒适性、科技配置和燃油经济性要求更高。新能源混动皮卡像SHARK，正好在这些新需求的交汇点上。我试想它进入国内后，在周末露营地伴着电热壶的香气，车主们可能会笑着说，这车不只是拉货的。
那你会在未来几年里考虑把自己的皮卡换成像SHARK这样的新能源混动吗？你更关注的是它的动力快感、露营便利，还是低油耗带来的长期成本优势？我挺想听听，尤其是那些平时在城市通勤但周末喜欢去野外玩的朋友，你们会怎么看这种技术和市场格局的变化？
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