在泰国曼谷的街头，一辆比亚迪Atto3的车身上贴着醒目的“WEARENO.1”标语。2023年，这款车以1.92万辆的销量成为泰国纯电动车销冠。
占当地电动车市场份额的25%以上。而十年前，东南亚市场每10辆车中就有近8辆是日本品牌，如今这一比例正快速下滑。
中国电动车在东南亚的快速渗透，首先源于其极致性价比。在印尼，比亚迪海豚的售价约为2亿印尼盾（约合8.55万元人民币），仅为同级别日系车型的一半。泰国市场上，比亚迪Atto3起售价为90万泰铢（约20万元人民币），远低于丰田bZ4X等日系竞品。
价格优势背后是中国成熟的产业链支撑。常州的动力电池产业链覆盖了31个关键环节中的30个，完整度达97%，合肥的芯片企业从零爆发至超400家，产值突破500亿元。这种供应链效率使得中国电动车在成本控制上远超对手。
中国车企的野心不止于出口。2023年，比亚迪宣布在印尼投资13亿美元建厂，年产能15万辆，哪吒汽车泰国工厂已规模化生产，长城汽车罗勇工厂下线欧拉好猫。本土化生产不仅规避关税，更深度绑定当地市场。
充电网络建设同样关键。长城汽车在泰国接入超1000座充电站，覆盖85%的公共充电网络，广汽埃安计划到2028年在泰国建成100座快充站。这种“车+桩”同步推进的模式，有效解决了东南亚用户对充电便利性的焦虑。
日系品牌正遭遇前所未有的挑战。在印尼，丰田2024年1-8月销量下跌12%，而比亚迪同期销量增长3倍。新加坡市场上，比亚迪更是在2024年上半年直接取代丰田成为销冠。日本车企的电动化转型迟缓是主因。
为挽回颓势，日本政府联合东盟推出“2035中期战略”，计划投入1400亿日元用于人才培养和脱碳技术。丰田，本田等企业也宣布未来5年在泰国投资1500亿泰铢，试图重夺电动化话语权。
东南亚电动车市场已呈现多元化竞争格局。2023年泰国纯电动车销量前五名中，中国品牌占据四席，特斯拉ModelY和现代Ioniq5分列第三，第五。印尼市场则呈现五菱AirEV，比亚迪M6，奇瑞OmodaE5等多品牌混战态势。
政策驱动进一步加速市场洗牌。泰国推出“2030年零排放汽车占比30%”目标，并提供购车补贴和关税减免，印尼利用镍矿资源吸引宁德时代，富士康等企业建厂。这些政策为中国车企提供了快速扩张的窗口期。
竞争已向上游蔓延。印尼的镍矿资源成为电池企业争夺焦点，宁德时代与当地企业合作开发电池项目，国轩高科，蜂巢能源在泰国建厂，支持长城，合众等品牌的本地化生产。日本车企则试图通过联合采购稀有金属，回收废旧电池等方式控制成本。
数据成为新战场。小鹏与大众合作开发智能驾驶系统，比亚迪计划在泰国工厂引入智能制造技术。日本车企虽提出开发自有软件平台，但进展缓慢。新加坡汽车销售商AdamMirza坦言：“日本品牌似乎已接受在电动车上无法与中国竞争的现实。”
东南亚街头的变化只是全球汽车产业重构的缩影。2023年，中国新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%，同年，日本车企在亚洲市场份额下滑幅度居全球之首。这场变革不仅关乎技术路线选择，更是产业链效率，本土化深度与市场响应速度的综合较量。
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