不知道大家还记不记得，大概十几年前，比亚迪的王传福说过一句话，大意是，中国汽车在发动机技术上，落后国外几十年。 当时德国人能把发动机的热效率做到40%，而我们自己的车企，连突破30%都费劲。
这句话在当时，就像一盆冷水，浇在了很多关心中国汽车的人头上。 热效率是什么？ 你可以简单理解成，你加进去的汽油，有多少真正变成了让车跑起来的劲儿，有多少白白浪费成了热量和噪音。 40%对30%，这中间的差距，不仅仅是数字，它意味着更费油、更没劲，是实实在在的技术代沟。
时间快进到2024年5月28日，西安。 还是王传福，站在发布会的舞台上，背后的PPT上打出了一个数字：46.06%。 这是比亚迪刚刚发布的第五代DM混动系统中，那台专用发动机的热效率。 台下先是安静，然后掌声雷动。 因为这个数字，被中汽研认证为当时全球量产发动机的最高水平。 从“连30%都费劲”，到全球最高的46.06%，这中间隔了多远？ 又发生了什么？
要理解这个跨越，我们得把时间往回拨得更远一点。 上世纪五十年代，新中国第一汽车制造厂在长春落成，工人们参照苏联的嘎斯51发动机，敲敲打打，复制出了自己的产品。 那台发动机的热效率，大概只有22%。 这意味着，加进去的汽油，有将近八成没用来跑路，全变成热量散掉了。 那个年代，我们的汽车工业，是从零开始的学徒。
到了八十年代，“市场换技术”成了主流思路。 1984年，上海大众成立，桑塔纳开始国产。 但最初的国产化率低得惊人，只有2.6%。 一个方向盘，104项指标，国内供应商能满足的只有4项。 清华大学欧阳明高院士后来回忆，当时我们造的发动机缸体，平面度公差都达不到德国人的标准。 核心的技术壁垒，像一堵高墙，市场是让出去了，但墙那边的技术，我们依然看得见，摸不着。
进入21世纪，自主品牌开始摸索。 2004年，奇瑞启动了ACTECO发动机项目，目标就是把热效率做到接近30%。 这在当时，已经是一个了不起的自主进步。 但大家心里都清楚，在传统燃油发动机这条赛道上，国外巨头积累了上百年，专利壁垒森严，我们跟在后面追，每一步都异常艰难。
真正的转机，出现在一条新的赛道上。 2009年，在比亚迪一次内部会议上，王传福和团队达成了一个共识：在传统汽油机领域，我们可能永远也追不上了，必须换条路。 这条路，就是新能源，具体来说，是走油电混合的路线。 用电机来弥补发动机的短板，让发动机只工作在它最高效的区间。 这个决定，被后来很多人称为“换道超车”。
但“换道”不等于“躺赢”。 提升热效率，是实打实的硬骨头。 工程师们告诉我，每提升1%，都意味着在材料、燃烧模型、精密制造上无数次的推倒重来。 要把热效率从40%往上提，需要攻克高滚流比的燃烧室设计、350Bar的超高压直喷系统、以及高达25%以上的废气再循环率。 这些名词听起来复杂，简单说，就是要让汽油和空气混合得更均匀，喷得更细，烧得更透，并且把废气的热量再利用起来。
比亚迪动力总成研究院里，一批从德国FEV等顶尖技术公司回来的80后专家，带着国际化的研发流程，开始了日夜不停的调试。 一个参数一个参数地磨，一个模型一个模型地优化。 这个过程没有捷径，就是靠时间和投入堆出来的。
于是，就有了2024年5月28日那场发布会。 王传福公布的不只是46.06%的热效率，还有一系列让人咋舌的数据：这套第五代DM系统，首先搭载在秦L和海豹06这两款车上。 里面的1.5L自吸发动机，压缩比做到了16:1，废气再循环率提升到了30%，整个热管理系统能把温差控制在正负1摄氏度之内。
这些技术最终落到用户手里是什么感觉？ 最直观的就是油耗和续航。 多家媒体随后对秦L DM-i进行了实测，在电池不充电的“亏电”状态下，百公里油耗可以低到2.9升。 加满一箱油，综合续航里程能超过2100公里。 这意味着，从北京开到深圳，中途可能都不用加油。
技术的突破，离不开整个产业链的支撑。 比如发动机里一些承受高温高压的部件，用的是常州中钢研开发的，能耐受980摄氏度的渗氮钢。 喷油嘴的精密零件，来自上海富驰高科，加工公差控制在正负0.001毫米，差不多是一根头发丝直径的百分之一。 这些不起眼的零部件，是高端制造能力的体现。
车子造出来，还得经得起考验。 测试团队把车开到漠河，在零下30摄氏度的严寒里，测试冷启动是否顺利。 开到海拔5500米的高原，看发动机在缺氧环境下，热效率还能不能保持在44.1%。 这些极端环境的测试数据，是产品可靠性的底气。
当比亚迪在2024年捅破了46%这层窗户纸之后，整个中国混动发动机领域，好像一下子进入了加速赛。 2025年，另一个技术派代表奇瑞，带来了更大的震撼。 2025年9月13日，在奇瑞龙山试验中心，一台代号为鲲鹏天擎的混动专用发动机成功点火。 它的热效率，达到了48%。
奇瑞的工程师没有举办盛大的发布会，就是在实验室里，看着数据跳动，然后鼓掌庆祝。 但这平静的一幕，背后是二十多年的技术积累。 为了实现48%这个数字，他们用上了26:1的超高膨胀比技术，让燃烧后的气体膨胀得更充分；废气再循环率进一步提升到35%；还在关键部件上涂覆了绝热涂层，减少热量散失。
48%的热效率意味着什么？ 有测算显示，热效率每提高1%，车辆的亏电油耗大概能降低2.5%。 那么48%的发动机，有望将混动车的百公里油耗拉入“1升”的区间。 这已经非常接近纯电动车的能耗成本了。 而且，奇瑞强调，这是在普通汽油上实现的突破，不是实验室里用特殊燃料“烧”出来的成绩，更具有现实意义。
市场是最诚实的裁判。 技术上的领先，很快反映在了销量数字上。 2025年全年，比亚迪集团卖出了460.2万辆汽车，同比增长7.7%。 这个销量规模，让比亚迪首次进入了全球车企销量排行的前五名，创造了中国车企的历史最高排名。
更值得关注的是其中的结构。 在这460多万辆车里，纯电动汽车的销量约为226万辆。 而同年，特斯拉的全球交付量是163.6万辆。 这意味着，比亚迪在2025年，不仅总销量领先，在纯电动汽车这个单一赛道上，也首次超过了特斯拉，成为全球纯电销量冠军。
海外市场成为了强劲的增长引擎。 2025年，比亚迪在海外卖出了超过104.9万辆乘用车和皮卡，同比增长幅度高达145%。 在德国、英国这样的欧洲核心市场，比亚迪的月销量甚至开始反超特斯拉。 奇瑞的发动机，也随着整车出口到全球，累计已经超过470万台。 中国汽车，不再只是在家门口热闹，真正开始在全球市场攻城略地。
如果你觉得这只是比亚迪和奇瑞两家的事情，那就错了。 这场技术竞赛，是整个中国汽车品牌的集体冲锋。 吉利发布了热效率超过46%的下一代混动发动机，长安的蓝鲸发动机热效率达到44.28%，东风马赫发动机热效率是45.18%。 长城、广汽等也都在这个领域不断推出新成果。
现在你打开任何一个汽车论坛，讨论最激烈的，不再是哪款合资车省油，而是比亚迪的DM-i、奇瑞的CDM、吉利的雷神，这些中国混动系统之间，到底谁更胜一筹。 这种场景，在十年前是无法想象的。
从发动机热效率这个核心指标来看，中国品牌已经实现了从“跟跑”到“并跑”，再到部分领域“领跑”的跨越。 这背后，是一条清晰可见的路径：在传统赛道陷入瓶颈时，果断转向新能源赛道；在选定混动技术路线后，持续高强度的研发投入，死磕热效率等核心技术；同时，依托中国完备的制造业产业链，将技术快速转化为稳定可靠、成本可控的产品。
所以，当我们现在再回头看王传福十几年前那句“落后几十年”的感慨，或许会有不同的理解。 那不是一个定论，而是一个起点。 它记录了一段真实的、艰难的过去，也恰恰衬托出了后来这场逆袭的力度与速度。 技术的高墙依然在那里，但爬墙的工具和路径，已经被我们找到了。
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