开着刚提的新新能源车高高兴兴上高速，买车时看着配置表上满电能跑六百公里，结果把巡航往一百二十公里一锁，仪表盘上的电量就像自来水一样哗哗往下掉，撑不到两个小时就得找充电桩。
按照常温二十五度、空调二十四度、坐两个人的标准状态实测，低风阻流线型纯电轿车跑一百二时百公里电耗飙到二十点五度，跑两个半小时实际只能跑出三百公里，达成率刚好对折。
最常见的普通家用纯电轿车跑高速度时百公里吃掉二十二度电，在高速上满打满算也就跑个两百七十五公里，顶多撑个两点三小时，实际到手的高速达成率连百分之四十六都不到。
至于外形方正的纯电SUV更是电量老虎，百公里电耗轻松突破二十四度大关，实际跑起来顶多两百五十公里左右，两个小时出头就得赶紧老老实实开进服务区里排队充电。
绝大多数车主遇到这种情况，第一反应肯定是觉得车企在虚标参数，或者怀疑自己这台车刚买来的电池是不是出了什么硬件故障。
可当你火急火燎把车开到售后网点检查，拿到手的检测报告却一切正常。
这真不是某一家车企故意在配置表上玩花样，更不是车子本身坏了，而是整个纯电车型在面对高速路况时无法回避的行业大常态，跟宣发时用的测试标准有很大关系。
现在大家都在用的标准叫做城市通勤工况，测试时平均车速只有每小时二十八点九六公里，完全是基于日常上下班路况制定的，全都是走走停停的慢速跟车。
其最高瞬时速度也就一百一十四公里且只是闪现一下，根本没有长时间匀速一百二的环节，合规标准印在宣传单上没毛病，可这套数据跟真实用车动作发生了严重错配。
除了测试标准脱节之外，最要命的电量杀手其实是物理定律，车辆行驶要克服的空气风阻和车速的平方成正比，克服风阻消耗的功耗更是直接和车速的立方挂钩。
车速从每小时六十公里翻倍到一百二时，风阻变成原来的四倍，需要消耗的功耗更是夸张地飙升了接近八倍，这让匀速行驶时有接近八成的电量全用来抗风阻了。
那些为了后排宽敞、塞满年货能让老人坐着不憋屈的纯电SUV，由于迎风面积大，高速巡航还要额外再增百分之十五的电量损耗，这也是大车在高速上掉电更快的原因。
硬件特性也决定了纯电车不擅长长途，永磁同步电机的最佳高效转化区间卡在时速四十到九十公里之间，转化效率超百分之九十五，而提到一百二运转效率会跌到百分之八十五以内。
在高速匀速跑根本没有市区那种高频踩刹车的动能回收补能机会。
再加上空调以及电池温控系统每小时还在固定消耗百分之三到百分之五的电量，几路消耗大户一起使劲，大电池也经不起压榨，想要多跑就只能用原车自带的功能做微调。
出远门前把驾驶模式切到经济模式，脚下电门输出会变得非常线性，这一个动作就能让百公里电耗降一度到一度半，把动能回收调到中强档，在滑行段回收补电。
车里空调设为自动恒温，关掉非必要的座椅通风或加热减少额外消耗，冷车时把胎压调到厂家高速推荐值，如果加装了车顶行李架等外挂件跑长途前赶紧拆掉。
把这些细致工作做到位，综合算下来起码能帮你在高速上多压榨出百分之三到百分之六的实际里程，但在省电的也有几条涉及安全的红线是绝对不能去踩的。
最常见的就是为了省电在夏天关掉空调或电池热管理系统，这会导致电池没办法在健康温度下工作，不仅非常伤电池，还容易在高速行驶中引发严重的驾驶安全隐患。
另外绝对不能把电量彻底耗到百分之零再去充电，锂电池宜浅充浅放，如果电量低于百分之十还在持续高速飞奔，会严重加剧内部极化损耗，让原本健康的电池性能折损得非常快。
至于私加三方省电设备或改装外观更是得不偿失。
这些质量没保证的改装件在高速上一旦脱落对后车和自己都是灾难，这些实际里程表现和限制条款在官方公布的终身三电质保条款限制细则里写得明明白白。
