日系车在中国卖不动了。
2025年的数字摊在桌面上，日系三强加起来卖了大概308万台。他们占的市场份额掉到了百分之九以下。这个数字比比亚迪一家卖出去的还要少，比亚迪去年卖了380万台车。
本田的销量掉了快四分之一。日产更惨，连着七年往下走。就丰田还撑着，多了那么一丁点，百分之零点二三，几乎可以忽略不计。以前他们能占到四分之一的地盘，现在彻底成了边角料。
看具体车型更明显。日产轩逸算是日系里最能打的了，一年32万台。可对面比亚迪的秦系列，一年45万台。这个差距，不是一点半点。
丰田那边，十来款车在市场上拼，总共卖了178万台。中国品牌有时候一个爆款车系，就能干到接近50万台。这种局面，以前很难想象。
黄金时代这个词，现在听起来有点遥远了。不对，应该说，那个时代确实结束了。
五年前，日系车在中国每卖出四辆就占其一。
现在这个数字掉到了不足百分之九。
市场格局的改写，有时候快得让人来不及反应。
本田去年卖了六十四万多辆，听起来不少，但比它的巅峰时期少了近一百万。这个下滑已经持续了五年。日产的情况也差不多，连续七年往下走，销量比高点时几乎砍掉六成。丰田算是守住了，一百七十八万辆，是日系阵营里唯一还在增长的那个。可这点增长，放在整个大盘里看，有点像是巨浪里一块勉强没沉的木板。
因为另一边，中国品牌已经拿下了接近七成的市场。
每三辆车里有两辆是中国牌子。比亚迪一家，三百八十多万的年销量，比本田日产丰田加起来的两倍还多。这种对比已经不是此消彼长，而是一种彻底的、结构性的替代。
你很难把这种溃败归结于某个单一原因。
但技术路线的选择，像是一个怎么也绕不开的结。当几乎所有主要玩家都在往纯电这条路上猛冲的时候，日本车企把宝押在了氢能源上。丰田章男说过不止一次，他认为纯电不是终极答案。这种判断，站在他们的立场上或许有他们的道理。可市场的时钟不会等人。
等丰田和本田把他们的首款纯电产品拿到中国，已经是2020年的事了。
不对，应该说，等他们真正把产品摆上货架，中国的新能源车年销量早就过了三百万辆。市场教育的阶段基本结束了，消费者已经知道什么是好的电动车。这时候入场，面对的已经不是蓝海，而是一片早就被瓜分完毕、并且筑起了高墙的领地。
他们对混动技术的依赖也成了包袱。那种以油为主的混动，在中国品牌以电为主、纯电续航动不动就两百公里以上的插混车型面前，省油那点优势变得特别微不足道。就像你还在炫耀你的马车跑得比人快，别人已经开着汽车从你旁边过去了。
日本本土市场那种温吞水似的状态，可能也把他们给骗了。自己家里新能源车渗透率低得可怜，消费者对电动车的认知有限，这种封闭的环境很容易产生一种错觉，觉得外面的世界变化没那么快。等他们推开窗往外看，发现邻居的房子已经盖到三层楼高了。
产品力的差距，是能直接感受到的。
你随便走进一家他们的4S店看看。同等价位的车，中国品牌那边L2辅助驾驶、智能座舱、全场景语音几乎成了标配，在他们这边，可能还是需要额外加钱选装的高级货。有位车主的话挺有代表性，他说六年前花四十多万买的日系SUV，现在的体验已经比不上同价位的国产新能源了。
智能化这块的落后尤其明显。本田还在用自己那套智能驾驶系统，功能上已经跟不上趟了。车机卡顿、导航不准，这些抱怨在论坛里随处可见。而中国品牌的车里，高通骁龙8295芯片和5G网络都快成基础配置了，日系车有些还在用3G网络。这感觉，有点像别人都用上智能手机了，你手里还攥着一部不能上网的功能机。
产品更新的速度也不在一个频道上。中国品牌差不多三年一次大换代，每年还有小改款。日系车的节奏要慢得多，一个车型的更新周期拉长到五六年。像日产轩逸这样的车，虽然一直在改款，但底子还是十年前的架构。这种慢吞吞的节奏，要跟上中国消费者喜新厌旧的速度，确实有点吃力。
市场从来不会给任何人发留恋过去的通行证。
本田和日产在中国市场摆出的产品阵列，中间缺了一大块。
本田三十多款车在卖，能稳定输出的就三款，CR-V、雅阁、皓影。剩下的那些，每个月连一万辆都卖不到。日产那边更极端，基本就靠轩逸一辆车撑着门面，别的车都打不出什么水花。
你回头看看丰田，从十万到三十万的价格带，它铺得又满又密。这么一对比，本田和日产的产品短板，简直是一目了然。
日系车以前最硬的招牌，那个关于质量的传说，这几年算是碎了一地。
日产被翻出来质检造假搞了三十八年，学徒工装成正式质检员，考试直接给答案。丰田旗下的公司承认碰撞测试数据造假，本田也卷进了机油乳化的问题里。这些事一桩接一桩，消费者心理那点对“日本制造”的信任，很难不松动。
J.D. Power那个可靠性研究，2025年的数据挺说明问题。奇瑞、红旗这些自主品牌，已经挤进主流品牌前三了，百车故障数压在一百五以下。丰田和日产呢，排在第九第十位，百车故障数快到两百了。
质量这个最核心的城墙一垮，别的就都难说了。
更让人不舒服的是它们的定价。雷克萨斯LM，起价一百一十九万九，想提车还得加钱等。可它里头那些智能配置，还不如国产三十万级别的车。这种价码和东西本身对不上的玩法，在现在这个什么信息都藏不住的时代，越来越玩不转了。
日系那种保守的毛病，在卖车这个环节也一样。
中国品牌搞直营，价格透明，还能把车开到你门口让你试。日系品牌呢，大多数还抱着过去那套4S店的模式不放。一个以前卖日系车的销售说过，现在各个牌子都起来了，4S店的车是越来越难卖，也越来越不赚钱了。
眼看局面不对，它们也开始动手调整了。
丰田动作最快，搞了个叫RCE的体制，把专门给中国开发车型的决策权，直接交给了中国本地的团队。日产在2024年提了个GLOCAL模式，意思也是要给中国团队更多自主权，从琢磨造什么车到怎么卖出去，都能自己说了算。
找中国公司合作技术，成了它们眼下能抓住的救命办法。
丰田和比亚迪合作弄出来的bZ3，用的就是比亚迪的电机和磷酸铁锂电池。第九代凯美瑞撞上了华为的智能座舱，丰田还在考虑用华为的智能驾驶硬件。腾讯和丰田也达成了合作，要把AI大模型的能力塞进丰田的出行服务里。
它们在电动化上的步子，明显也比以前急了。
本田推出了一个全新的电动品牌叫“烨”，计划说到2027年要在中国投放十款纯电车。日产发布了个“0愿景”，说未来五年要投两万亿日元搞电驱化。丰田的计划是，到2025年要导入三十五款新的电动化车型，里头有十款是纯电的。
但这些动作，目前还没能把下滑的势头扳回来。
本田2025年新能源车总销量不到三万台，比2024年还少了。日产的N7车型，曾经月销能过万，现在一个月连两千辆都卖不到。丰田的bZ系列销量倒是翻倍了，但一年十一万辆这个数，扔进中国新能源市场那个大盘子里，几乎看不见什么水花。
日系车在中国这一仗，败局差不多是定下了。可这场败退到底意味着什么，更大的影响可能才刚刚开始。
中国车企正靠着电动化的优势往日本本土市场里走，比亚迪甚至计划在日本推出专门的轻型车。那个日本汽车帝国过去赖以生存的根基，现在被人摇动了。
丰田章男他们可能还在争论电动化到底对不对，但市场早就用行动投了票。
汽车行业这场百年不遇的大变局，眼下看到的这些，到底只是个暂时的跟头，还是一个时代彻底结束的开头。
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