奥拓这个名字，你一定不陌生。
很多人第一次摸到方向盘，就是坐在那辆被亲切叫作“拓拓儿”的小车里。
可你再看看今天的街道，奥拓几乎消失，生产它的那家车企也渐渐淡出了我们的视线，只剩摩托车还能偶尔让人想起它的存在。
时间一晃过去八年，当年那个用一块钱就把合资公司一半股份卖出去的决定，到底换来了什么？
如今的他们，会不会心里也有一点点不甘？
记得上世纪九十年代吗？
那时中国家庭刚刚开始摸到汽车，把车停在院子里就能引来一片羡慕。
那个时代，你我身边的朋友如果想买车，首先考虑的一定是省油、省心、价格合适。
而正好，有一家来自日本的车企，把这些特点做到极致。
它在一九九三年开始接触中国市场，二零零四年正式落地，接着便迎来了属于它的高光岁月。
街上跑的车里，有很大一部分都出自他们的生产线。
小巧、省油、便宜，是它当时无往不利的武器。
可人哪，最忌讳的就是被过去的成功迷住眼。企业也是如此。
中国经济飞速发展后，很多家庭的购车逻辑发生了变化。
你有没有发现，当一个家庭只能拥有一辆车的时候，人们再也不会优先选那些小车了？
大家开始想要空间更大、用途更多、看起来更体面的车型。
SUV，就是在这种需求下迅速成为新宠的。
全球范围看，最钟爱SUV的市场就是中国。
原因很简单，空间大、用途广，全家出行一辆车就够了。
这时，一些企业嗅觉灵敏，迅速投入SUV的研发，用全新的产品抢占市场。
甚至连曾经濒临破产的豪车品牌，都靠推出SUV重新站稳了脚跟。
这件事很能说明一个道理：顺势而为，才能活得好。
可那家曾经辉煌的企业却偏偏反其道而行。
从二零一零年前后开始，他们几乎不再对国内车型做大幅改动，更没有把精力投入SUV。
依旧坚持“小而精”，坚信自己过去成功的模式永远不会过时。
可现实很快给了他们无情的回应。
二零一一年销量掉到二十万辆左右，到二零一七年更是只剩十万辆。
和曾经破百万的辉煌比起来，简直像是跌落谷底。
之后发生的一些负面事件，看似造成了它的崩盘，其实只是压垮它的最后一根稻草。
真正让它走到尽头的，是战略的误判。
二零一八年八月，官方宣布这家车企彻底退出我国市场。
唯一的亮点，是他们把更多精力投向了印度。
印度的经济结构、汽车需求，与当年我们很相似。
在那里，买一辆车依然是一件很有“面子”的事，便宜、省心的小车自然更受欢迎。
所以，他们在那边的工厂产能甚至达到二百六十万辆，远远超过其本土规模。
可即便如此，另一个现实也摆在眼前。
和十年前的我们不一样，今天的印度市场竞争激烈得多。
像比亚迪这样的中国车企早已进入布局，本地品牌也在迅速崛起。
更何况，在印度很多人心中，有着强烈的国产情节。
外企若是无法真正理解这种文化，很难在长期竞争中占据优势。
我想补充的是，很多人只看到它在印度过得不错，却忽略了一个事实：它的全球排名却在不断下降。
退出中国那一年，它还在三百五十名附近；两年后掉到四百名；二零二二年更是到四百五十名左右。
直到最近几年，排名才稍微止跌，但与过去相比已经不可同日而语。
如果我们把时间稍微往后推，会发现一个更耐人寻味的细节。
大概在二零二一年，有一款它们的SUV突然获得国内大量关注。
原因不是产品本身，而是当时传出了一个信号，说它们似乎在考虑重新进入中国市场。
“重新”这两个字含义不言而喻。
明明说好了做小车，明明说好了不追SUV，为什么后来又重新研发？
如果当初就埋头跟着市场走，也许结局完全不一样。
这让我忍不住想问一个问题：它们当年退出，是不是根本不是因为“不看重中国”，而是因为不敢正面竞争？
而所谓的“未来再回来”，不过是一种退一步保存实力的选择？
如今看来，他们想回来却回不来了。
新车型没有消息，原本的规划没有结果。
那次战略误判，让他们失去的不只是市场，更是一个足以让企业跃升的机会。
这件事让我想到你我都可能面对的一个困惑。
当过去的经验开始失效，我们到底是应该硬撑着坚持，还是应当承认变化，尽早转向？
这是企业要回答的问题，也是我们每个人在工作和生活中迟早要面对的挑战。
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