早些年的大众宝来，那是妥妥的国民家用车，大街上随处可见，常年月销破万，销量底子特别厚。如今再看，2025年降价榜上，宝来以最大降幅47.9%排在榜首，直接降了5万多块。终端优惠最高能干到6.3万，入门手动版裸车5.6万起就能开走，顶配300TSI尊行版落地也就9万出头。放在前几年，这价格想都不敢想。
产品力跟不上时代，是最根本的原因。 宝来的设计语言多年没大改，坐进车里还是那套老内饰，车机系统停留在蓝牙、影音这个水平，辅助驾驶功能几乎可以忽略不计。反观同价位的自主品牌新能源车，大屏、智能语音、L2级辅助驾驶一应俱全，使用成本还低一大截。消费者不是傻子，同样的预算，一个给的是十年前的技术体验，一个是当下的智能座舱，选谁一目了然。
竞品把目标客户直接分流走了。 比亚迪秦PLUS、吉利帝豪L Hi·P这类插混车型，可油可电，亏电油耗也就四五个油，还能上绿牌免购置税，家庭用户算一笔账就知道怎么选。宝来再怎么省油，市区跑也得六七个油，加上购置税，落地成本比同价位新能源高出不少。
大众的电动化转型还没完全支棱起来。 2024年大众在中国交付了超20万辆新能源汽车，ID.纯电车型销量同比增长17%，ID.系列累计销量突破55万辆，看着数据不错。但放在整体市场里看，主流合资品牌新能源渗透率才7.4%，而自主品牌新能源渗透率已经飙到79.6%，差距是十倍以上。大众ID.系列没有出现真正意义上的爆款，品牌在新能源领域缺乏拳头产品，就只能靠燃油车降价清库存、保现金流。
降价的效果和代价并存。 降价之后宝来销量确实有所回暖，近一个月全国销量8979辆，比起低谷期好了不少。但代价是品牌溢价严重受损，二手车保值率一路下滑，形成恶性循环——新车越便宜，老车主越亏，二手市场越没人敢接盘。
宝来不是个例，整个合资燃油车阵营都在经历一场前所未有的降价风暴。
丰田彻底放下身段了。雷凌终端优惠后起步价7.98万，降幅3.4万，近一个月销量才1891辆，排名跌到轿车市场第102名。卡罗拉也不装了，限时优惠4.3万，起步价同样杀到7.98万。曾经加价提车的“神车”，现在主动把价格打到这个份上，搁五年前想都不敢想。
本田同样扛不住。雅阁曾经是B级车标杆，加价等车是常态，如今2025款裸车最低只要11.28万，直接跌破12万大关，杀进了自主品牌紧凑型车的价格区间。思域在降价榜上也排在前十，降幅相当可观。
日产轩逸更是以价换量的典型代表，经典款和新款价差拉得很大，最大降幅35.7%，靠的就是走量保份额，2024年轩逸卖了30多万辆，排燃油车销量第一，但终端价格已经跌到地板。
豪华品牌也没能幸免。 捷豹XEL最大降幅52%，终端售价15.98万起，直接冲击普通合资B级车市场。奔驰A级降幅50%，12.57万起售，以前要加价提车的奔驰标，现在比很多国产车还便宜。奥迪Q5L优惠幅度高达16.98万，入门款落地跌破25万。
2025年，超400款车型参与了降价，降幅从10%到47.9%不等，覆盖范围之广、降价幅度之大，在中国汽车史上都是头一遭。
第一，新能源渗透率持续攀升，燃油车市场被持续蚕食。 2025年9月，新能源乘用车零售渗透率已达58.1%，首次超过燃油车35万辆的差距。12月首周，新能源零售渗透率更是突破62.2%，正式迈入60%时代。1-11月新能源乘用车累计零售1147.2万辆，同比增长19.6%，而传统燃油车累计零售1001万辆，同比下降6%。此消彼长，燃油车份额被一步步吃掉，不降价根本卖不动。
第二，政策推动加速了燃油车清库存。 国六b排放标准全面落地，老款燃油车必须尽快清仓。一些城市对燃油车的通行限制进一步收紧，限行城市增加到48个，持有燃油车牌照的成本越来越高。厂家不敢囤货，经销商资金链吃紧，只能咬牙降价回笼资金。
第三，合资品牌在电动化和智能化上全面落后。 自主品牌在800V高压快充、智能座舱、高阶辅助驾驶等核心领域已经形成代差优势，合资品牌还在琢磨怎么把燃油车变速箱调得更顺滑，消费者根本不买账。主流合资品牌新能源渗透率仅7.4%，这个数字说明一切——合资品牌在新能源赛道上，差不多被甩开了一个时代。
当前价格是不是历史极值？ 从降价榜来看，部分车型确实已经接近成本线。宝来手动版裸车五万多，雷凌六万多，雅阁十一万多，捷豹XEL十五万多……这些价格放在三年前，都是不可思议的低位。但要说彻底触底，还为时过早。燃油车市场还在持续萎缩，厂商的库存压力没有根本缓解，不排除进一步降价的可能性。
“抄底”的陷阱也得看清楚。 低价背后是产品力停滞、技术迭代缓慢的现实。买一台低价燃油车，省的是眼前的购车款，但未来二手车残值可能进一步缩水。新能源车技术迭代快，三年后残值率不一定比燃油车差多少，甚至有消费者算过账：同样15万预算，买合资燃油车三年后残值7万，买国产新能源三年后残值9万，答案显而易见。
对于刚需用户来说，当前确实是入手低价燃油车的好时机——价格低、现车充足、不用等。但如果你在意保值率和技术更新，电动化趋势带来的长期影响确实需要认真掂量。
短期来看，以价换量、消化库存是唯一现实的策略，为电动化转型争取时间窗口。但过度降价的风险也很明显——品牌定位下滑，长期盈利能力受损，想再涨回去就难了。
中期来看，加速电动化产品投放是必走的路。大众已经明确2026年将成为“新能源产品大年”，届时集中投放多款增程、插混、纯电产品。丰田也在推bZ系列，试图用混动技术作为过渡。但问题是，这些产品能不能在智能化上追上自主品牌的节奏，还是个未知数。
长期来看，合资品牌必须完成技术创新与品牌重塑。放弃“油改电”的偷懒路线，研发专属电动平台，提升智能化水平。同时与本土供应链深度合作，降低成本，不然在价格上永远打不过自主品牌。
燃油车业务不会一夜消失，但大概率会逐步收缩低端产品线，聚焦高端或细分市场，同时加大出口力度，向东南亚、南美等市场转移，延长燃油车的生命周期。
燃油车价格倒挂是阶段性现象，受新能源渗透率攀升和库存压力共同作用，并非普遍反弹信号。对于刚需用户，低价燃油车确实香；但对于追求长期价值的消费者，电动化趋势已经不可逆转。
大众这样的传统合资巨头，还能靠燃油车翻身吗？还是说电动化转型才是唯一生路？这个问题，留给市场来回答。
