就北京车牌是否应继续放开问题而言，真正的需要进行的是对“能不能申请到号”以外的探讨，即车辆增加之后道路、停车和出行秩序能否承受。单纯的牌照供给会使得一部分人的购车愿望得到满足，但是如果没有相应的配套措施，则交通压力也会随之加大。
有人认为，在放开车牌申请之前可以先提高京牌车辆的年度使用成本，即把相关税费提高到每年8000元。这个建议的核心并不是简单地增加车主负担，而在于通过价格信号来区分不同的需求：有刚性出行需要的人还可以继续使用车辆；主要依靠公共交通、偶尔才开车的人，则可能重新评估是否需要购车。
当然,税费调整不能只看数字本身。它关系到普通家庭的用车成本，也关系到政策是否公平、收费标准如何制定以及资金最终如何使用。如果相关费用增加却没有转化为更好的公共交通、道路管理和停车服务，公众自然会产生疑问。因此任何类似的方案都需要经过充分论证，不能把提高成本当成解决交通问题的唯一办法。
另外还提到了完善巡游出租汽车的供给，并且对网约车投放进行更严格的统筹。对于没有私家车、临时有出行需求的人来说，出租车数量和叫车便利度就非常重要了。如果道路上的车辆越来越多了但是居民在短途出行、夜间出行或者特殊天气下仍然很难及时打车的话，那么放宽车牌限制也未必能够真正改善人们的出行体验。
这里需要认识到网约车与巡游出租车之间并不是简单的替代关系。两者服务方式不同，覆盖场景也有所不同，合理的做法应该是根据区域、时段和客流变化调整运力而不是笼统地增加或减少某一类车辆的数量。城市交通管理既要控制车辆总量又要保证居民在没有私家车的情况下可以顺利出行。
停车问题不能被放在最后处理的位置上。很多人不愿开车并不是因为道路拥堵而是到了目的地之后找不到停车位或者停车费过高。如果能大幅度降低停车费，或者在高峰时段对特定区域实施阶段性减半政策，那么确实可以降低一部分出行成本，并且使车辆使用更加有计划。
但是停车费优惠也要讲究范围和时段。
“核心商圈、医院、学校周边如果长期低价停车，则会吸引更多的车进入其中造成交通拥堵。”相比普遍降价，更需要根据道路承载能力、停车位数量以及实际需求来制定差异化的收费方式。哪些地方可以鼓励停车，哪些地方应当限制车辆进入，都应有明确的规则。从这个意义上说，“放开京牌申请不能被理解为单独一项车牌政策”，它实际上牵动着城市交通的多个环节：车辆拥有成本、出租车运力、网约车管理、停车价格和道路通行效率。任何一个环节缺少配套，政策效果都会打折。
交通政策最终要解决的问题是居民能否更方便、更稳定地到达目的地，而不仅仅是让更多的车辆上路。不管未来是否改变车牌申请方式，都应该把道路是否畅通以及公共出行是否便利和停车是否合理放在同等重要的位置来考虑。对城市居民来说，车牌只是出行的条件之一，真正要实现的是出行更加顺畅的目的。
