曾经的三菱，在中国车市是响当当的名字。那时候，它凭着发动机技术闯出了一片天地，自主品牌SUV几乎离不开它的4G系列动力。但谁能想到，这家昔日的日系劲旅，最终会在新能源浪潮中一败涂地——2023年退出整车生产，2025年彻底关停发动机业务，从舞台中央走到边缘，仅用了短短两年。
我第一次在路上见到广汽三菱的劲炫ASX，是在一个雨后的傍晚，它的外形很精致，可一坐进车里，发现配置竟比同价位的国产SUV还要简陋。那一刻，我才意识到，三菱的“保守”不仅是传说，它是真实地体现在每一个产品细节中。
其实，三菱在中国的故事可以追溯到上世纪70年代改革开放初期。那时，它靠出口卡车和客车试水市场。1997年，看准中国在发动机技术上的短板，三菱在沈阳建了发动机工厂，与中国航天汽车合资，自己持股25%。工厂负责组装4G系列发动机——轻量化缸体、顶置凸轮轴、省油耐用，迅速成了自主SUV的心脏。
然而，三菱的合作模式很强势。比亚迪想调整电控参数，会被直接拒绝；长城要改动力曲线，要拿到日本总部的批准，等上半年都是常事。沈阳工厂只是组装车间，技术命脉牢牢握在三菱手中。这种模式短期能垄断市场，长期却让合作伙伴学会了一个道理——核心技术不能寄人篱下。
进入2010年代，中国车市风向大变。国产发动机技术突飞猛进，比亚迪的自主1.5L发动机已经能匹敌合资水平，长城发动机热效率突破38%。而三菱的4G系列原地踏步，合资品牌广汽三菱起步晚，产品换壳不换芯——劲炫、欧蓝德多年不换代，配置落后，连中控屏都小得像是上个时代的产物。等它反应过来，SUV市场早已是哈弗、吉利的天下。
更致命的，是面对新能源的迟缓反应。2022年，中国新能源车销量暴增，三菱才推出阿图柯纯电车。电池密度低、热管理落后，冬天开空调续航大幅缩水，还没有车联网，定价却接近20万。全年只卖了两千多台，匆匆停产。从那一刻起，三菱和新能源的距离，就永远拉开了。
相比之下，中国车企已经掌握了核心技术，摆脱了当年的依赖。比亚迪从组装三菱发动机的小厂，成长为全球新能源冠军；长城建立了几乎全自主的产业链。2025年，沈阳航天三菱关停，长沙工厂被广汽埃安接手，只用了两年，中国的新能源渗透率就接近50%，整条产业链不再需要三菱。
而三菱在海外，却连老家日本的新能源销量都不振，全球纯电车型一年卖不到三千台。东南亚市场也被中国品牌蚕食——长城、比亚迪出口的高性价比车型，直接打入它的腹地。总销量持续下滑，传统商用车领域也在衰退。
反观其他日系品牌，丰田、本田、大众甚至斯巴鲁，都在中国积极布局新能源和智能化。丰田在中国建电池厂，大众开发中国特供配置，连斯巴鲁也与中国科技公司合作自动驾驶。唯独三菱，始终抱着技术优越感，不肯就地融入本土生态，不愿共享核心，也不顺应市场变化。
它的离场，不是运气不好，而是在关键节点做了错误选择。中国车市的竞争规则很简单：贴近用户需求、持续创新才能赢。三菱固守旧模式，结果成了第一个彻底退出的主流合资品牌。如今，两年过去，中国品牌在新能源赛道狂奔，三菱的故事只剩下一个尘封的教训——市场不会为固执者停下脚步。
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