与科技巨头深度绑定的新能源车企，最近又搞出不小的动静。11月5日，这家公司在港交所挂牌交易，成为国内首个同时在A股和港股上市的高端新能源车企，净融资额超过140亿港币。这个“跨城亮相”的背后，不只是风光，还藏着一些不容忽视的压力。
过去四年，企业亏了近百亿，从濒临倒闭到百万销量，几乎能写进励志故事。但细看会发现，它的翻盘轨迹几乎完全踩在华为的节奏上。2016年新能源转型时，项目推进不顺，亏损扩大，直到与华为达成独家智选车协议，才迎来转折。那段时间，它几乎把全部赌注压在一个品牌上。技术对接、渠道支持、品牌背书齐齐落地，问界系列横空出世，不少车型光看外观就能让人驻足车身线条在阳光下泛着细腻的反光，仿佛在暗示它的不同寻常。这段从泥潭跃进的经历里，我自己都忍不住替它捏过几次汗。
合作初期的投入不小。赛力斯当时并没有像传统车企那样拼命争议价，而是直接接受了“华为的技术贵”这个现实“只要能让我们活下去，你贵点也没关系”，公司总裁的这句话，甚至带着一点咬牙的感觉。为了塑造科技伙伴的形象，内部鼓励员工着装更年轻化，大厅里光影跳动，屏幕上循环播放着新车试驾视频，配合得格外默契。华为的鸿蒙座舱、ADS智驾等核心功能一度专属问界，门店最显眼的位置也常年留给它，走进去时那种有点沉浸的香味混合着新车皮革气息，很容易让人停下脚步。首款搭载鸿蒙座舱的问界M5上市后，一度在不同价格带上布下产品阵型，从20万到60万，都有它的存在感。
这一波操作，从2023年的10万辆到两年后的百万销量，只用短短十八个月。也难怪张兴海会在年初直接喊出“三年百万量级”的目标。但顺风的感觉不会一直持续，高昂的技术和渠道成本慢慢露出了重量。招股书显示，今年上半年光支付给合作方的采购费，就能买下一台配置不错的新能源SUV。卖出一辆车，约14万元流向华为。再加上销售分成，利润空间被压缩得像踩到脚边的气球看着有体积，但拿起来轻飘飘。
压力中还要不断推新。进入2025年，公司密集发布了M9、M8、新M5 Ultra等车型，新品上市那几天，我去过一次展厅，触摸到车漆表面有种微凉的细腻感，让人对细节的用心有了直观感受。但随之而来的，是飙升的销售费用，从一季度到三季度不断走高，全年同比涨幅超过14%。相比比亚迪、长城等同行，它的销售费率显得有点“跑偏”，像一辆车突然急加速，车内的人不免要扶一下扶手。
而明星车型的生命周期也在变化。曾经巅峰期月销三万多辆的M7，在三季度只交付1.6万辆。M5也滑到月均四千辆的水平。这些数字，虽不至于让人慌，但足以提醒短期的热度不会永久。
更棘手的是，独家资源正在被稀释。华为的合作版图从问界扩展到奇瑞、北汽、江淮等，新的品牌在不同档位市场铺开。这意味着问界不再是唯一的“亲生”，发布会上的舞台，也要与智界、享界等一起分。这种场面就像原本餐桌上只摆一道招牌菜，现在多了几盘色香味俱全的新菜视觉上更热闹，但原有的亮点不再专属。
甚至在高层的宣传中，享界等车型开始挤占部分流量，核心技术也铺向更多企业。据报道，华为的智驾和座舱系统已经在数十款车型上量产，累计用户数过百万。对问界来说，那种初期的唯一性，已经变成了大家共同的功能标签。
面对变化，赛力斯也在反手布局，一边收购“问界”商标和关联子公司，增强对品牌的掌控，一边继续加码合作投资，试图在依赖与自主之间找平衡。我曾经在一次试驾活动里，看着技术人员反复调试新平台的界面，手指在屏幕上快速滑动，操作流畅得像是在玩熟悉的游戏，让我觉得他们真是在为未来找出第二条路。
究竟它能不能在保持协同优势的同时，打造出不被替代的核心竞争力？这个问题，像是摆在很多关注新能源车的人心里。毕竟，站在风口被吹起来不是难事，真正难的是风停的时候，能不能继续跑下去。
你觉得赛力斯这种深度绑定巨头的模式，未来更多是机会，还是风险？如果是你在挑车，品牌的独立性会影响你的选择吗？
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