2025年全国共销售乘用车2374万辆，其中新能源车销量达到1280.9万辆，同比增长17.6%，燃油车销量为1094万辆，同比下降9%。从比例来燃油车占46%，新能源车占54%，这一结构已经连续两年保持稳定。这并不意味着燃油车即将消失，而是表明其依然保有稳固的市场基础，每年仍能卖出一千多万辆，数量远超多数国家的全年总销量。虽然整体市场仅增长了3.8%，新增份额几乎全部来自电动车，但燃油车依然保持稳定的销售规模，只是在增量部分未能分得份额。
在自主品牌中，新能源车占到销量的八成，而合资品牌仅有8%，豪华品牌表现稍好，比例达到39%。造成这种差异的原因，并非消费者不再喜爱燃油车，而在于车企转型节奏不同。自主品牌早已将研发重心转向电动车，换代时直接采用纯电平台；合资品牌则多局限于在旧平台上改造混动，电池容量小、电机功率弱，成本难以压缩，售价偏高且优势不明显。因此，当前燃油车销量大的，依旧是大众、丰田、长安、吉利等主力企业，其中南北大众合计销量超过两百万辆，一汽丰田和广汽丰田也都超过一百万辆。这些品牌并未衰退，只是在部分转型较慢的车型上受到冲击。
在一线城市，上下班通勤人群基本会选择电动车，十到三十公里的通勤距离，充电成本低、免购置税、不用摇号，全年能节省几千元。若是经常跑长途，比如周末自驾、跨省出差，或者在郊区生活需频繁回老家，许多人仍会驾驶燃油车。一箱油可行驶约八百公里，加油站服务效率高，几分钟即可完成补能；冬季零下十几度时，电车续航往往会打七折，快充桩还可能排队。而在三四线城市及国道沿线，快充桩数量有限，有些地方连慢充桩都难找，因此在这些场景下，燃油车的便利性更突出。
出口方面，2025年中国汽车出口量超过700万辆，其中新能源车增长迅速，但燃油车依然占据近40%的比例。这是因为在东南亚、拉美和中东等地区，电网条件不稳定，而加油基础设施普及度高。中国车企并未押注单一技术路线，而是同时布局燃油与新能源两端，电动车主攻高端市场，燃油车覆盖基础需求。这种策略契合市场实际，虽然国内舆论可能认为燃油车落伍，但在海外，消费者更在意车辆的实用性、维修便利性以及加油便捷度。
当下的燃油车与过去笨重粗糙的形象已有很大差别，大多数车型配备L2级辅助驾驶系统，中控大屏、车联网以及OTA升级成为标配，发动机热效率显著提升。如吉利雷神、长安蓝鲸等动力系统，油耗下降，运行平稳，顿挫感和烧机油问题明显减少。变速箱升级到8AT、9AT后，驾驶顺畅度提升。外观设计向年轻化转变，不再给人老派的公务用车印象。对于30至45岁的用户而言，选择燃油车更多是看重其省心与质感，而非单纯的价格因素。
真正失去市场的是基于老平台、低配置的入门车型，比如某些搭载1.4T三缸机匹配干式双离合的旧款德系车，或仍用6AT的老款日系紧凑型车。这类车型在去年大多停产。如今消费者购车更看重实际使用便捷度，而非品牌光环。在10万至15万元的预算区间内，电动车作为日常代步工具相当合适；而在30万元以上的家庭用车细分市场，许多人仍倾向于燃油或混动车型，特别是在有孩子、长途出行频繁的情况下。当前电动车与燃油车之间并不存在非此即彼的淘汰关系，更像是一种分工合作——电动车适合城市短途出行，燃油车更擅长长途驾驶，各自发挥所长，满足不同的出行需求。
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