在百万级豪华行政轿车这个细分市场，奔驰S级始终是一道“参照系”。不管竞品如何换代、参数如何内卷，最终都会绕回同一个问题——它有没有动摇S级的位置？
2026款奔驰S级给出的答案很直接：不仅没有被追上，反而在动力和智能两个维度，把标杆往前推了一步。
性能升级不是噱头，而是把“行政车”边界彻底打开
这代S级最容易被记住的，是那台791马力的插混系统。
AMG S63 E Performance版本由4.0T V8发动机和后轴电机组成，综合输出791马力、1055牛·米，零百加速3.2秒——这个成绩，已经完全脱离了传统行政轿车的性能区间。
但它并不是一味追求“快”。
在日常行驶中，这套插混系统的性格更像是一种“从容的底气”：低速以电驱为主，行驶安静顺滑；中高速需要加速时，动力随叫随到，没有传统大排量车型那种突兀的暴躁感。配合9AT和4MATIC四驱，它依然保留了S级该有的稳重。
更现实的一点是补能与使用场景。800V平台、最高350kW快充，让插混版本不再只是“政策友好型配置”，短途可纯电通勤，长途不影响行程节奏，这一点对高频用车的商务用户非常重要。
当然，奔驰并没有把所有用户都推向AMG。
从2.5T六缸轻混的S 400 L，到3.0T轻混的S 450 L，再到更强调节能与续航的S 580e，动力梯度清晰，覆盖了不同预算与使用强度。这种“选择权”本身，也是S级长期稳定销量的重要原因。
L3自动驾驶落地，才是这一代S级真正的分水岭
如果说动力升级是“可感知的变化”，那L3级自动驾驶的量产上车，才是这代S级真正拉开代差的地方。
Drive Pilot系统不再是选装噱头，而是全系标配，这在同级里几乎没有先例。
从实际能力来看，它并不是那种追求炫技的智驾方案，而是明显偏向“安全冗余”和“可控边界”：多激光雷达、多毫米波雷达、多摄像头，算力储备充足，核心目标只有一个——在高速与特定场景下，让驾驶者真正能把精力交出来。
需要说明的是，这套系统依然有清晰的使用边界。
目前在国内，它仍主要用于指定高速路段，遇到施工、复杂路况会主动提示接管，这并非奔驰保守，而是当前L3阶段所有厂商都绕不开的现实问题。但至少，S级已经把“L3从概念变成可用”，而不是停留在发布会上。
对于经常跑长途、高速通勤频繁的用户来说，这种“能用、敢用”的智驾体验，意义远大于参数表上的炫耀。
豪华并未被稀释，反而更偏向“服务后排”
奔驰S级的豪华，一直不是靠堆配置博眼球，而是服务于一个明确对象——后排。
车身尺寸与轴距并没有激进扩张，但空间调校非常“行政化”：后排腿部余量充足，坐姿舒展，不需要刻意后仰就能获得放松感。对商务接待来说，这种不张扬的舒适，比浮夸的配置更重要。
内饰风格延续熟悉的S级逻辑：
中控屏、仪表、HUD各司其职，语音系统反应迅速，不需要学习成本。座椅舒适性依旧是强项，长时间乘坐不容易疲劳，后排行政座椅的调节逻辑也非常直观，是真正为“被接待者”设计的。
外观变化同样克制。
立标、格栅、灯组都在细节上做文章，不追求颠覆式设计，但在商务场合，一眼就能让人认出“这是S级”，这种辨识度本身就是品牌资产的一部分。
面对7系与A8L，它的取向依旧很清晰
放到竞品中看，2026款S级的定位依然非常明确。
它并不追求驾驶乐趣的极致，也不试图用激进设计吸引年轻人，而是牢牢抓住三点：后排体验、品牌认知、技术稳定性。
宝马7系在操控和科技感上更主动，奥迪A8L在价格和商务形象上更务实，但如果你的核心需求是：
商务接待为主
高频高速使用
看重保值率与长期稳定性
那S级依然是最不容易“选错”的答案。
价格层面，它并不便宜，部分配置也依旧需要选装，但S级真正卖的，从来不是性价比，而是一种“长期使用下的确定性”。
写在最后
2026款奔驰S级并没有推翻自己，而是在熟悉的框架里，把关键能力向前推进了一步。
性能更强，但不张扬；智能更先进，但不冒进；豪华依旧在线，而且更加服务于真实使用场景。
在一个越来越强调“新”和“快”的市场里，S级依然选择走一条看似保守、实则极难复制的路。
这也是为什么，每一代S级发布后，总会被反复对比，但很少被真正替代。
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