奇瑞为了解决混合动力车在全负荷行驶时发动机启动带来的抖动，申请了一项名为“一种串联式混合动力车型全负荷工况行车启动方法及系统”的专利，公开号CN119283836A，申请日是2024年11月。此前它也公开了另一项“车辆的发动机的启动方法、装置、设备及可读存储介质”的专利，公开号CN120191341A。这两套方案配合起来，就是要把发动机启动时的整车抖动问题从根本上解决掉，让启动、急加速或混动切换都更平顺。
问题点很直白：在地板油等全负荷工况下，若要启动发动机，启动电机会占用电池的瞬时功率，驱动电机可能因此瞬间缺电，扭矩出现“掉坑”，整车就会抖。奇瑞的办法是把电池能提供的最大瞬时功率和驱动电机当前实际功率做比较，取“小者”作为动态基准。系统实时算出发动机启动要占用的功率，并提前从驱动电机的功率请求里腾出这部分额度，这样发动机介入时驱动电机就不会因缺电而掉扭矩，启动过程更平滑。
现实驾驶里不只有极限油门，还有温度突变、电池SOC异常等复杂干扰。奇瑞另一项与发动机启动相关的专利会实时采集环境温度、电池SOC、采暖需求、发动机水温、驾驶需求扭矩和电池放电功率等信息。一旦需要启动发动机，系统会精确算出当前工况下的发动机阻力矩和最低拖动转速，再反推出发电机需要的扭矩，由电机按最优路径柔和平稳地拖动发动机到目标转速，从源头上避免因阻力估算偏差导致的点火抖动。无论是全负荷并联场景，还是日常的串并联切换，目标都是在保持动力效能的同时，使切换过程无感、把NVH水平拉高。
这只是奇瑞在动力总成和NVH领域专利矩阵里的一个落脚点。2026年1月申请的“发动机和车辆”（公开号CN121761015A），通过对曲轴配重块做精密数学建模，规定了配重块合力矩与四组连杆大头合力矩之比为0.8至1且方向相反，试图在曲轴层面抵消转动时的惯性力矩，保证转动稳定。文中还提到，2025年1月申请的那项串联式全负荷启动专利（公开号CN119283836A）与2025年2月申请的“一种承载式二级隔振悬置结构及方法”（公开号CN120039202A）配合，在动力传递链路上建立两级隔振屏障，把振动能量在到达驾驶舱前先衰减掉。2025年11月申请的“一种发动机多车型适配NVH品质优化方法及系统”（公开号CN121273491A）则会在发动机进入噪声敏感工况时主动调整点火角和喷油参数，降低缸内压力上升率，精确抑制150至600赫兹范围内的结构性敲击噪声。最新被授权的“一种减振支架和传动轴”（授权公告号CN224311600U，2026年6月2日）通过独特连接点设计提高模态刚度，避开传动系统共振区，从传动末端有效抑制振动传递。
这些技术不是孤立的。奇瑞在近三十年的造车体系下，积累了大量专利作为支撑。天眼查显示，奇瑞在2025至2026年间的专利信息已达约5000条。销量方面，奇瑞集团在2026年5月单月销售约24.8万辆，同比增长20.5%，其中出口约18.2万辆，同比增长80.5%，这是由中国品牌保持的单月出口纪录的连续第三次刷新。到2024年末，奇瑞全球累计汽车销量已突破700万辆。
所以，下次你深踩油门、发动机轻快介入却感觉车内仿佛毫无波动，那不是偶然。那背后是奇瑞在数据流、机械结构、燃烧控制等多维度上，把每一丝会引起抖动的因素提前算出并逐一化解的结果。
