“卖一辆车亏两三万块钱，中国本土企业难道永远在国内互相厮杀？ ”6年4月12日，在北京国家会议中心举行的智能电动汽车发展高层论坛上，中国一汽战略与合作部副总经理、智能产业发展办公室主任周时莹，对着台下众多车企同行和媒体，抛出了这个直击灵魂的拷问。 她没有用任何委婉的修辞，直接撕开了中国新能源汽车市场表面繁荣下的残酷真相。 周时莹系统分析了当前汽车智能化发展的困境，她指出，过去五到八年，无论是传统车企还是新势力，都把大部分预算投入到了自动驾驶、软件研发和用户交互这些并非车企最擅长的领域。 行业内投入的巨额资金，大多用在了购买算力、采集数据以及一轮又一轮的模型训练上，每个品牌都投入大量人力物力组建团队研发座舱和自动驾驶系统，并且都声称取得了一定成果。
但结果是什么？ 是技术割裂、模型割裂、系统割裂。 座舱和智驾系统之间只能通过简单的信号和信息交互，很难实现像人脑一样有逻辑的思考，也无法妥善处理“大脑”与“小脑”之间的协同关系。 更致命的是，大家重复性投入、各自为战，每家车企都在打造自己的标准，仿佛如果没有自己的操作系统、没有定制化的芯片，在各类展会和新车发布会上就没有噱头可言。 周时莹形容这种模式，就像整个行业都在同一个水平面上重复挖土，没有统一的标准，也没有共同的努力方向。
这番话，像一颗投入平静湖面的巨石，激起了千层浪。 但如果你觉得这只是2026年才出现的新观点，那你就错了。 历史的回响早在三年前就已经敲响警钟。 2023年6月，在重庆举办的中国汽车论坛上，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东，就曾与零跑汽车创始人朱江明就“车企是否应该全栈自研”当面“开杠”。 朱江明坚持认为，智能电动汽车时代，核心系统必须自己研发，否则供应链难以协同，电子零部件变更会带来巨大麻烦。
余承东当时的反驳，如今听来仿佛预言。 他连用三个“非常”强调：“今天走向智能化这个时代，研发投入非常、非常、非常巨大。 ”他明确指出，如果不是资金实力极其强大的公司，选择什么都自己干，将来肯定会被历史淘汰掉。 他警告，智能化转型投入是个无底洞，初期看起来不大，但越到后期投入会呈指数级增长，差距也会越拉越大，到时候实力不济的车企根本跟不上，所有自研投入都将打水漂。 他甚至以手机行业为例，提醒大家曾经辉煌的企业如今安在。
三年过去了，余承东警告的“无底洞”和“死胡同”，似乎正在被周时莹口中的“卖一辆亏两三万”所验证。 那么，问题到底出在哪里？ 周时莹的演讲点出了一个核心：汽车智能化的本源结构包含算法、算力、数据、操作系统生态和芯片五大支柱。 而当前行业的普遍现状是，没有任何一家整车企业有足够的实力、资金，尤其是足够的时间窗口，去独立完成这五大支柱的端到端布局。
于是，一种奇特而又普遍的现象出现了。 在那些技术门槛相对较低、供应链本就丰富的领域，所谓的“智能化自研”遍地开花。 最典型的例子就是智能座舱操作系统。 几乎每家车企，都基于开源的Android系统，进行了一番界面定制、功能叠加，然后冠以“自研操作系统”的名头推向市场。 吉利有银河OS，比亚迪有DiLink，小鹏有Xmart OS，蔚来有NOMI……名单可以列很长。 这种基于安卓或Linux进行有限定制化开发，不涉及系统内核更改的模式，被称为ROM型系统，其特点是短、平、快，能满足国内车厂快速的开发节奏。
然而，这真的是“自研”吗？ AliOS首席架构师谢炎曾一针见血地指出，这其实是一个“技术陷阱”。 简单地将手机生态移植到汽车上，不仅带来高昂的技术维护成本，更可怕的是，为手机设计的触控交互在驾驶场景下会带来安全风险——每一次触碰都可能让驾驶员分神，在高速行驶中等于盲开数十米。 更关键的是，这种“自研”并没有改变底层技术依赖国外的事实，内核、中间件等关键技术依然受制于人，成了新的“卡脖子”环节。
与之形成鲜明对比的是，在那些真正被“卡脖子”、急需实现自主可控的核心技术领域，投入的车企却寥寥无几。 比如，有望广泛用于超高阶自动驾驶的超高速模数转换器芯片，除了华为、成都华微等少数几家，几乎无人问津。 再比如，真正从底层开始自主研发、面向全场景的OpenHarmony操作系统，其生态设备数已超过9亿台，但在车载领域，除比亚迪有所迹象外，主流车企中积极拥抱的并不多。 华为基础软件首席科学家陈海波在2024年指出，OpenHarmony大势已成，其统一生态、统一互联的优势可以反哺很多行业。 然而，许多车企宁愿在Android的“沙滩”上重复建楼，也不愿拥抱这条更艰难但更自主的道路。
这种选择性“自研”的背后，隐藏着一种深刻的战略焦虑和现实伪装。 许多车企掌舵人内心恐惧被供应链巨头“卡脖子”、被随意涨价、被合作方翻脸。 因此，他们产生了一种“宁可自己造，也不愿把命交给别人”的心态。 但这种恐惧催生的不是真正的技术创新，而是封闭和重复建设。 所谓的“自研”，在某种程度上，成了一种以“自主可控”为名，行“掩盖对谷歌、高通、英伟达、德州仪器等国外供应链深度依赖”之实的伪装。 同时，这也巧妙地掩饰了自身在核心智能化能力上的真实短板。
当海量的研发预算和宝贵的时间窗口，被投入到这种低水平、同质化的“伪自研”竞赛中时，残酷的后果便接踵而至。 周时莹揭示的数据触目惊心：2025年，中国主流车企中，仅比亚迪、理想、赛力斯实现了年度盈利，多数新势力仍处于大幅亏损状态，平均卖一辆车就要亏损两三万元。 这还不是全部，部分车企还将成本压力疯狂转嫁给上游的零部件供应商。 尽管17家主流车企曾在2025年6月共同承诺将付款账期压缩至60天以内，但大量中小供应商的应收账款压力依然严峻，经营举步维艰。
整个行业陷入了一种“慢性自杀式”的内卷。 大家将宝贵的资金和资源，消耗在“在同一水平面上重复挖土”的无效竞争中，而非用于攻克真正的核心技术壁垒或开拓更具价值的全球市场。 一边是国内价格战血流成河，单车利润微薄甚至为负；另一边，外资车企如大众、宝马却在深化“在中国，为中国”战略，积极对接中国的发展规划，展现出对中国市场逻辑的深刻理解和适应能力。 周时莹的反问振聋发聩：如果我们作为中国企业，都不能整合国内所有与智能化相关的优秀企业共同做事，那我们如何走出中国、走向全球？
破局之道在哪里？ 周时莹给出了明确的答案：打破各自为战的局面，构建协同发展的共同体。 具体来说，就是让专业的公司做专业的事。 算力公司专注于提供算力服务，高制程电子元器件公司专注于核心芯片研发，操作系统软件公司专注于底层OS开发，而整车企业则应该回归本位，专注于品牌建设、安全保障，以及最核心的动力底盘与智能化整合工作。 这样的专业化分工，才是最高效、最可持续的产业发展模式。
讽刺的是，这条道路的先行者和成功样板，正是三年前发出警告的余承东所在的华为所践行的。 华为智能汽车解决方案BU CTO卞红林在2025年鸿蒙座舱生态伙伴大会上强调，合作共赢是推动鸿蒙生态及智能座舱应用持续发展的关键。 华为不造车，而是作为“软硬件全栈智能化专业供应商”，通过乾崑智驾、鸿蒙座舱、智能车控等全栈解决方案，与车企深度合作。 截至2025年8月，华为乾崑合作的上市车型已超过22款，价格覆盖15万元至百万元级全区间，合作车企包括上汽、奇瑞、长安、广汽、东风、赛力斯、江淮、阿维塔等超过10家主流企业。
市场的反馈是最真实的投票。 2026年3月23日，鸿蒙智行旗下的问界M6开启预售，增程版26.98万元起，纯电版28.98万元起。 预售开启24小时，订单量便突破6万台；不到20天，总预订量强势突破10万台大关。 同一天开启预售的，还有上汽与华为深度合作的轿跑/猎装组合——尚界Z7/Z7T，预售价22.98万元/23.98万元起。 同样是20天时间，这两款车的累计小订量也突破了6万台。 问界M6全系标配华为乾崑ADS 4.1智驾系统和896线激光雷达；尚界Z7/Z7T则全系标配华为乾崑智驾ADS 4.1、鸿蒙座舱HarmonySpace、巨鲸800V高压平台等华为核心技术。 它们没有鼓吹“全栈自研”，而是坦诚地集成了行业顶尖的智能化解决方案，结果却赢得了市场的热烈追捧。
余承东如今显得很淡定。 他不再像三年前那样在论坛上与人激烈辩论，而是从容地发布着问界、尚界车型预订量接连破纪录的捷报。 这种淡定，源于华为“帮助车企造好车”的生态模式，正在被越来越多的市场和合作伙伴验证。 当非华为系的车企还在为“灵魂论”纠结，在“伪自研”的泥潭中挣扎时，华为系和引望智能系的合作车型，已经用实实在在的销量和用户口碑，证明了专业化分工与开放协同的强大生命力。
于是，一个更深刻的问题摆在了周时莹和她所在的中国一汽面前。 在论坛上炮轰业界“跪舔”国外供应链、进行低水平重复内卷，固然能引发共鸣和思考。 但更有力的行动，或许是带头践行自己所主张的道路。 周时莹认为，从端到端全面布局汽车智能化，没有任何一家整车企业有足够的实力、资金和时间窗口去独立完成。 那么，既然明明最具战斗力的智驾芯片和软件非华为莫属，明明自主可控的座舱操作系统更非OpenHarmony莫属，中国一汽是否可以成为那个“吃螃蟹”的领头羊？ 是否可以带头推动华为乾崑ADS上车，带头推动基于OpenHarmony的座舱系统自研上车？
行业的变革核心，早已不再是“要不要与华为合作”的争论，而是“如何与华为更高效、更深入地合作”。 当余承东三年前的警告一一应验，当周时莹今天的拷问直指行业痛处，中国汽车产业是继续在“伪自研”的伪装下内卷厮杀，直至血流成河、尸横遍野；还是勇敢地拥抱开放协同，让专业的人做专业的事，共同锻造中国汽车在全球市场的真正竞争力？ 历史正在等待每一个参与者的回答。 而市场的订单数字，已经为其中一条道路投下了最明确的赞成票。
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