说出来你可能不信，全球第四大车企Stellantis集团在2025年竟然亏了223亿欧元，相当于人民币1800多亿——这笔钱足够再造三个问界这样的品牌。
而就在Stellantis深陷转型泥潭的时候，曾经差点倒闭的赛力斯却在华为的加持下，市值一路飙升，年收入从2020年的143亿暴涨到1451亿，净利润从亏17亿变成稳赚47亿，活成了所有车企都羡慕的样子。
这戏剧性的一幕背后，藏着全球汽车产业最深刻的裂变：一边是传统巨头为电动化误判付出天价代价，一边是中国新势力靠着技术合作逆袭翻盘。
2025年2月，Stellantis集团的一纸财报震惊了整个汽车圈——净亏损223亿欧元，其中下半年就亏了201亿欧元。
这笔惊天亏损的核心，是一笔高达254亿欧元的转型费用，其中2025年下半年计提了222亿欧元。新上任的CEO安东尼奥·菲洛萨在财报中坦承，这反映了公司“高估了能源转型的速度”所付出的代价。
问题出在哪里？出在对电动化的激进判断上。前任CEO唐唯实曾设定了一个过于激进的目标：到2030年，Stellantis在欧洲只卖电动车，在美国要有50%的销量是电动车。但现实给了这家巨头一记响亮的耳光——2025年，欧洲纯电市占率只有19.5%，美国更只有7.7%，消费者的接受速度远低于预期。
为了修正这个错误，Stellantis不得不叫停了RAM 1500纯电皮卡在美国的生产，推迟了阿尔法·罗密欧多款电动车型项目，甚至戏剧性地重启了5.7升V8发动机生产线。这147亿欧元的纯电车型规划调整费用，本质上就是给误判市场的“学费”。
更糟的是，这已经不是个案。就在Stellantis之前，福特汽车因为电动车业务调整计提了约195亿美元，通用汽车累计损失约76亿美元——全球三大车企因电动化战略调整的累计损失高达人民币3699亿元。
巨额亏损之后，Stellantis做了什么？它选择了向中国车企寻求帮助。
2023年10月，Stellantis投资15亿欧元入股零跑汽车，持股约20%，成为后者第二大股东。这不是简单的财务投资，而是一场深度的技术绑定——双方成立了“零跑国际”合资公司，Stellantis持股51%，零跑持股49%。
合作的核心是什么？是零跑的技术输出。零跑向Stellantis授权其自研的LEAP 3.0架构，包括CTC电池底盘一体化技术、智能驾驶芯片及电驱系统，帮助后者加速电动化转型。零跑的三电技术被应用于Stellantis欧洲工厂生产的车型，而Stellantis旗下玛莎拉蒂团队则参与零跑B10等车型的底盘调校。
这种合作模式很耐人寻味：一家拥有标致、雪铁龙、Jeep、玛莎拉蒂等14个品牌的世界级车企，居然需要向一家中国新势力求购核心技术。零跑CEO朱江明在采访时透露，Stellantis计划采用整车技术授权的方式进行合作，而这一合作仅在短短不到3个月的时间内就迅速推进，充分展现了Stellantis对零跑技术的高度认可和合作的迫切期待。
这背后是Stellantis无法回避的现实困境——在电动化转型上，它已经落后于中国车企。零跑汽车零部件与技术自研率达到70%以上，以一辆汽车10万元成本计算，通过自研，零跑汽车就比其他厂家有7000元的价格优势。这样的成本控制能力，正是传统车企转型中最渴求的。
与Stellantis苦苦挣扎形成鲜明对比的，是赛力斯的崛起神话。
就在Stellantis计提222亿欧元减值的同一年，赛力斯交出了什么样的成绩单？2025年全年交付突破42万辆，12月单月交付超5.7万辆，累计交付逼近百万辆，问界M9连续20个月稳居50万级豪华SUV销量榜首，市占率高达70%。
而就在2020年，赛力斯还是个濒临倒闭的“病秧子”——全年营业收入只有143亿，净利润直接亏了17亿，欠了一屁股债，生产线快停摆，经销商跑路。
这一切的改变，都源于与华为的合作。根据招股书显示，在和华为合作的四年里，赛力斯总共给了华为750亿元的采购费，光2025年上半年就花了200亿，平均下来，每卖一辆车，就要交给华为13.6万。
很多人觉得这笔钱太贵了，赛力斯成了华为的“打工仔”。但仔细拆解就会发现，这750亿不是“保护费”，而是实打实的采购费——60%投入核心软硬件采购（鸿蒙座舱、ADS高阶智驾系统），30%用于渠道与营销服务（华为超5000家门店），10%投入智慧工厂改造。
这笔投资的回报是什么？赛力斯的综合毛利率冲到了30%，远超行业平均水平——特斯拉毛利率18%，理想20%左右，蔚来只有14.7%。它的魔方平台实现超增程、纯电、超混三种动力模式兼容，逐步构建起自身技术壁垒。更重要的是，问界品牌NPS（净推荐值）达82.5，蝉联行业第一。
华为为赛力斯提供的，不仅仅是技术，而是一套完整的生态赋能体系。从产品定义、设计研发、核心技术搭载，到质量管控、全生命周期升级维护，再到品牌营销、渠道零售，华为全程主导把控，形成了闭环式的产业赋能体系。
比较Stellantis-零跑和赛力斯-华为两种合作模式，你会发现它们有着本质的区别。
Stellantis与零跑的合作，更像是短期技术采购的妥协。Stellantis需要的是零跑的三电技术、成本控制能力，来弥补自己在电动化转型上的技术短板。双方成立的合资公司虽然Stellantis控股51%，但零跑通过技术主导权保持对核心业务的影响力。
这种合作本质上还是传统车企的思路——找供应商解决问题。零跑扮演的是技术供应商的角色，Stellantis仍然是整车制造商。双方的关系更像是“买卖”，而非“共生”。
而华为与赛力斯的合作，则是深度绑定的生态级赋能。华为不造车，但它通过鸿蒙智行模式，提供了一整套包括鸿蒙座舱、ADS智驾、HUAWEI DriveONE电驱的模块化输出，结合华为渠道、品牌背书与“1+8+N”全场景联动，形成独特的竞争优势。
更关键的是，鸿蒙智行是一套从产品定义到渠道零售的全流程主导体系。华为不只是提供零部件，而是深度参与从产品诞生到销售的每一个环节。2025年12月，鸿蒙智行月销量达89611台，其中问界系列贡献53733台，但在“五界”中的占比已降至60%——这表明华为正在从单一合作向多元化生态演进。
两种模式的差异，决定了它们的未来发展路径。Stellantis获得了零跑的技术，但核心技术仍然掌握在零跑手中；赛力斯通过与华为的深度绑定，获得了从技术到渠道的全套赋能，但也面临着对华为的高度依赖。
最值得玩味的是，这场技术合作的流向发生了根本性的逆转。
曾几何时，中国汽车工业走的是“市场换技术”的路子——用庞大的中国市场，换取外国车企的技术和品牌。大众、通用、丰田等跨国巨头通过合资模式进入中国，靠着技术优势赚得盆满钵满，而中国车企只能分到微薄的制造利润。
但现在，剧本完全反转了。Stellantis需要向零跑求购技术，华为向赛力斯输出全套智能化解决方案，比亚迪的刀片电池、宁德时代的电池产能正在欧洲大规模布局——中国车企从技术追随者，变成了技术输出者。
2025年12月，中国车企在欧洲月销量首次突破10万辆，市场份额飙升至9.5%。这不再是低价倾销的旧故事，而是一场以技术为根基的系统性突破。比亚迪匈牙利工厂首批“欧洲制造”海鸥车型下线，宁德时代在德国图林根工厂正式投产，规划产能14GWh——中国汽车工业正在欧洲腹地，打一场技术换市场的生死突围战。
更令人警惕的是，随着越来越多车企加入鸿蒙智行阵营，竞争会变得越来越激烈。2026年，鸿蒙智行5大品牌将推出超10款重磅新车，冲击100万-130万的年销目标，其中不乏定位一致的车型，未来车企之间的竞争，可能不是和外部品牌比，而是和“自己人”卷。
Stellantis的1800亿巨亏不是终点，而是全球汽车产业权力转移的序幕。
当欧洲巨头开始向中国车企求购技术，当传统车企还在为电动化转型苦苦挣扎时，中国新势力已经通过技术合作实现了跨越式发展——这背后反映的是两种技术路线、两种合作模式、两种转型效率的深层差异。
Stellantis为代表的传统车企，受制于组织惯性、技术路径依赖和封闭供应链，转型缓慢而痛苦；赛力斯为代表的中国新势力，借助华为这样的技术合作伙伴，实现了快速迭代和生态赋能，用3年时间走完了传统车企10年都走不完的路。
这场变革的深远影响才刚刚开始。随着软件定义汽车时代的到来，技术主导方将掌握定价权与用户触点，传统车企如果不及时调整策略，可能会逐渐沦为“代工厂”。
而中国车企的角色正在从制造端向技术标准制定者跃迁——零跑向Stellantis输出LEAP 3.0架构，华为的鸿蒙智行构建标准化技术体系，宁德时代在欧洲建立产能网络并输出制造标准……
当技术流向开始从东方流向西方，当合作模式从单向输入变为双向输出，我们看到的不仅仅是中国汽车工业的崛起，更是全球产业格局剧变的开始。
在这场百年未有之大变革中，谁掌握了核心技术，谁构建了合作生态，谁就能在未来的汽车产业格局中占据主动。而今天发生在Stellantis和赛力斯身上的故事，只是这场宏大叙事的一个缩影。
你觉得传统车企要如何避免陷入Stellantis式的转型困境？技术合作模式又该如何平衡自主性与依赖性？
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