凯迪拉克全新XT4的起售价定在了15.99万元。 这个数字出现在2025年5月的上市发布会上时，现场没有响起以往豪华品牌新车发布时的惊叹，更像是一种默认。 一个百年豪华品牌的入门SUV，价格锚点已经落在了普通合资品牌的主战场。
五年前，凯迪拉克在中国年销量超过23万辆，雷克萨斯接近23万辆，沃尔沃超过17万辆。 那时二线豪华阵营看起来稳固，BBA之下，它们提供了另一种体面的选择。
2022年，变化开始显现。 凯迪拉克销量下滑至21.5万辆，2023年是18.3万辆。 到了2024年，这个数字变成了11.38万辆，同比下跌超过37%。 三年时间，销量蒸发了一半。
2025年1到4月，凯迪拉克累计销量2.92万辆，月均不到7300台。 产品线里，只有CT5和XT5还能维持每月三千台左右的销量。 CT4在2025年5月只卖出一辆，XT6卖了275辆，CT6是183辆。 一个拥有近十款车型的品牌，能走量的只剩两款。
为了维持销量，价格体系不得不调整。 全新XT5上市时推出了“限时一口价”，将官方指导价从39.99-45.99万元，直接调整到26.59-33.59万元。 一辆官方指导价近四十万的SUV，落地价不到三十万。 降价短期内拉回了一些订单，但品牌溢价随之消散。 目前凯迪拉克的三年保值率是55.47%，低于吉利、长安等自主品牌。
沃尔沃的曲线相对平缓，但方向一致。 2020年到2024年，其在中国市场的销量在16-17万辆区间波动，2024年以15.64万辆创下近五年最低。 2025年第一季度，销量3.33万辆，同比减少12%。
沃尔沃的困境在于新能源转型。 纯电MPV EM90自2024年6月上市后，仅有三个月单月销量超过一百辆。 外界普遍认为其定价与极氪009过于接近。 另一款纯电SUV EX30，2024年全年销量1564辆。 燃油车市场在收缩，电动车的局面没有打开。
林肯的收缩更为明显。 2025年，长安林肯在中国市场售出3.83万辆，同比下滑32.6%。 这个数字，不到理想汽车一个月的交付量。 2025年林肯在华只推出了一款全新领航员，售价超过百万。 林肯中国总裁贾鸣镝曾表示，那年除了领航员，没有全新产品，主要依靠营销执行。
更边缘的品牌压力更大。 捷豹路虎在中国市场持续承压。 讴歌在2023年已基本退出中国市场。 英菲尼迪的月销量长期在个位数与两位数之间。 DS品牌的声音几乎消失。
这些变化发生的同时，另一组数据在增长。 2025年第一季度，传统豪华品牌市场份额跌破15%，而30万元以上的中国品牌销量同比上涨了210%。
理想汽车在2025年交付了40.63万辆汽车，虽然较2024年有所回落，但其均价超过30万元，并且是连续三年营收超千亿、实现盈利的新势力车企。
鸿蒙智行在2025年上半年交付了约15.4万辆问界车型。 问界M9均价超过45万元，实现了月销过万。 在50万元以上的细分市场，销量冠军是一个成立不到三年的中国品牌。
小米汽车靠一款SU7，在2025年5月交付量超过2.8万辆，月销常态化突破两万台。 一个从手机行业进入汽车行业的企业，在第一个完整交付年就达到了这个规模。
蔚来在2025年1到6月，品牌累计销量114150辆，同比增长31%。 加上乐道与萤火虫两个子品牌，其产品矩阵覆盖了15万到50万元的价格区间。
小鹏汽车连续多月交付超过3万辆，零跑汽车连续数月位居新势力交付榜首。
乘联会的数据显示，2025年自主品牌市场份额已扩大至65.3%，豪华品牌份额缩减至10.5%。
有行业分析指出，在智能化配置方面，外资品牌落后于领先的中国品牌大约1.5个技术代际。 这种差距不是某个单一功能，而是涉及整车电子电气架构、软件迭代速度和生态互联的整体逻辑。
传统豪华品牌强调机械素质、做工用料和品牌历史。 中国新能源品牌提供智能驾驶、座舱生态、快速补能和直接的用户服务。 当消费者用30万元预算进行选择时，两套逻辑放在一起比较，结果直接反映在销量数字上。
雷克萨斯在2025年官方确认了在华国产计划。 位于上海金山的新能源项目于6月27日开工建设，预计2027年开始投产。 这个曾经坚持全系进口、部分车型需要加价购买的品牌，也开始推进本土化生产。
2025年5月，凯迪拉克XT4以15.99万元的起售价上市。 这个价格在五年前无法想象。 现在，它只是市场变化中的一个具体注脚。
全部评论 （0）