2025年12月15日，工业和信息化部正式附条件许可了长安牌和极狐牌两款L3自动驾驶车型产品。紧随其后，12月20日，国内首块L3级自动驾驶专用正式号牌在重庆诞生；12月23日，北京发放首批L3级高速公路自动驾驶车辆专用号牌。
这一系列动作不是简单的技术展示，而是中国自动驾驶产业从“技术验证”加速迈向“量产应用”的里程碑事件。当全球还在为L3的法规框架争论不休时，中国的L3已经拿到了“持证上路”的资格。
但牌照之后，真正的考验才刚开始。中国的L3究竟在何处、以何种方式运行？当驾驶员第一次“合法脱手”，系统能否稳定接管？从法规突破到真实通勤，自动驾驶的“解放双手”进行到哪一步了？
北京成了这场变革的先锋。根据工信部官网公布的信息，极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车可以实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能，最高车速80km/h。但有个关键限制：目前该功能仅限在北京市京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）等路段开启。
这不是随意选择的路段。这些路段全部围绕大兴机场展开，形成了“五纵两横”的综合交通体系。交管部门相关负责人介绍，北京首批上牌的北汽极狐L3级自动驾驶汽车共有3辆，号牌分别为：京AA0001Z、京AA0733Z、京AA0880Z。
规则设计得极其精细。北汽研究总院智能驾驶系统专家林大洋介绍，在上述试点路段，L3功能开启后，车辆的最高时速不能超过80公里/小时，且车辆要保持在高速路段的最外侧车道行驶。如果前方有车辆加塞、变道，或者遇到干扰等，车辆能实现自动减速、保持安全距离，不用驾驶员干预；但如果需要变道超车，或遇到恶劣天气或施工等特殊路况，系统可能会提示驾驶员接管。
这种“带着镣铐跳舞”的设计，背后是“安全至上、逐步开放”的监管思路。2025年12月，搭载L3级自动驾驶系统的30辆极狐阿尔法S（L3版）正式启动规模化上路通行试点，陆续驶入北京市京台高速、机场北线高速以及大兴机场高速的指定路段。这是自动驾驶首次以“可上路、可运营”的方式，融入日常交通体系。
重庆同样走在前列。2025年12月26日，在山城重庆的道路上，46辆悬挂着特殊号牌的深蓝汽车有序汇入车流。这批以“渝AD0001Z”打头的号牌，是中国首批L3级自动驾驶专用正式号牌。长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车可以实现在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能，最高车速50km/h，目前该功能仅限在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）等路段开启。
当系统提示“自动驾驶已激活”，驾驶员可以合法地把手从方向盘上移开，视线也可以离开前方道路。这种状态在心理学上被称为“监督式疲劳”的解脱——你不再需要虚搭在方向盘上，死死盯着前车的保险杠。
实测中，系统对加塞车辆的预判比人还快半拍，遇到前车急刹，车辆的制动更果断，车身姿态也更稳。如果前方有车辆加塞、变道，或者遇到干扰等，车辆能实现自动减速、保持安全距离，不用驾驶员干预。
但别上头，L3不是“躺平模式”。在系统发出接管提示后，驾驶员须在10秒内接手方向盘，如果10秒内没反应，车辆会打开双闪逐步减速，最后停到应急车道；停稳后，后台会联系驾驶员，询问是否需要帮助。
“现在的L3还不是‘完全不用管’，而是‘在特定条件下不用管’，驾驶员还是得保持注意力，要做到‘脱手’不‘脱眼’。”林大洋总结。
接管频率成为关键指标。当系统检测到隧道、强暴雨等复杂情况时，会通过声光报警+方向盘震动发出接管请求，驾驶员需在5秒内接手，否则车辆将逐步减速至安全停车。主要接管诱因包括施工区域临时改道、前车紧急切入、交通信号识别不确定性、超出系统设计运行范围等。
从“操作者”转变为“监督者”的心理转变并不轻松。L3级自动驾驶给我的感觉如同一位“有条件解放”的驾驶助手，它能在高速公路、城市快速路等特定场景下完全接管方向盘，使驾驶者可以短暂放松双手，这确实是技术的一大进步。但必须清醒地认识到，这并非真正的“无人驾驶”——系统随时可发出接管请求，一旦遇到复杂路况或系统无法处理的情况，驾驶员必须立即响应。
这种“自主”状态实际上对驾驶员的警觉性提出了更高的要求。在L2级时代，无论系统叫“全自动驾驶”还是“增强辅助”，它的法律定性依然是“人在回路”。这意味着，人是驾驶行为的唯一核心，系统只是辅助。然而，当技术进入L3级，法律逻辑发生了范式转移：“系统在回路”正式确立。
试点城市正在快速扩容。深圳已开放南山、福田、宝安约200公里核心路段；上海聚焦嘉定、临港约180公里高速与快速路。规则明确：L3激活时，系统承担驾驶责任，驾驶员可合法脱手脱眼。一旦越界、超速或环境不达标，系统立即降级为L2。
首批获准参与测试的车型与车企已浮出水面，堪称“天团阵容”：长安深蓝SL03在重庆、深圳双试点，主打城市拥堵场景；北汽极狐阿尔法S6在北京、上海试点，华为ADS赋能，成为高速L3标杆；问界M9 Ultra、尊界S800搭载华为ADS4.0，4激光雷达，成为深圳首批大规模路测车型；智己L7 Pro搭载上汽“灵犀智驾3.0”，双激光雷达，成为上海本地主力。
但规模化挑战依然严峻。2026年1月1日起实施的《智能网联汽车自动驾驶数据记录系统》强制标准，明确了数据记录要求，为L3级事故责任认定提供支撑。权责划分不再模糊。根据现行政策框架，在L3级的设计运行域内，系统可完全接管驾驶，驾驶员可合法脱手脱眼。
当系统正常激活且未发出接管请求时发生事故，由车企承担主要责任；若驾驶员未在10秒内响应接管或违规干预，则由个人担责。具体而言，系统发出接管请求后，0–5秒未响应，车企担70%、车主30%；5–10秒反转；超10秒或违规使用，车主全责。
德国奔驰L3实践也明确：系统正常运行且未发出接管请求时，事故责任由车企承担。2023年慕尼黑法院审理的全球首例L3事故中，法官最终采信了系统日志里“驾驶员未在8秒内响应”的数据记录，判决奔驰承担70%责任。
值得注意的是，当前L3仍处于B端试点阶段，C端用户尚不能单独驾驶。这意味着，未来事故调查将高度依赖“汽车黑匣子”数据，而该数据目前由车企掌控，常以“商业秘密”为由拒绝向车主或第三方开放，导致权责判定缺乏客观依据。
L3已在特定条件下实现从法规到路面的突破，但仍是限定区域的“尝鲜”。当46辆悬挂着“渝AD0001Z”号牌的深蓝汽车在重庆道路上行驶，当3辆京AA牌照的极狐汽车在北京机场高速上开启自动驾驶，我们见证的不仅是技术的进步，更是法律范式、责任归属和社会信任的重构。
从“工具行为”到“代理行为”，从“操作失误”到“产品缺陷”，这几厘米的“低头距离”，划开了两个完全不同的法理世界。L3级自动驾驶的本质，并不是传感器的堆砌或算力的暴力溢出，而是汽车工业一百多年来最惊险的一次心理与法律的跨越。
其核心逻辑不是“手离开方向盘”，而是“责任离开肩膀”。这是人类历史上，首次尝试在高速移动的公共空间内，将“驾驶权”以及随之而来的“法律责任”，从一个自然人移交给了一个非生物的算法主体。
但距离普适性的“解放双手”尚有长路。2025年1-6月，新能源乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车率达到82.6%，16万元以下市场中智驾装车率进一步增长。这意味着绝大多数人已经在用辅助驾驶，只是嘴上不敢承认而已。
用户用脚投票，市场在加速跑。至于L3到底能不能真正改变通勤体验，等试点扩大到你家门口那天，自然见分晓。
你的城市有没有L3试点路段？最希望哪里开放？评论区聊聊。
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