2026年2月1日晚，雷军在一场直播中宣布，第一代小米SU7正式停售。这一消息迅速引发关注。与此同时，小米汽车公布的1月交付量超过3.9万辆，相较2025年12月超5万辆的成绩有所下滑。有人质疑：小米汽车热度正在褪去？雷军回应称，这一对比“并不客观”——停售老款、切换产线、传统淡季三重因素叠加，交付回落实属正常。
那么，这场波动究竟是行业共性，还是小米独有困境？
2026年1月，中国新能源汽车市场整体零售量预计为80万辆，渗透率44.4%，环比下降约20.4%。尽管全年增长预期仍达10%，但多数品牌均出现环比下滑。比亚迪交付21万辆，环比明显回落；蔚来、理想、小鹏分别交付2.7万辆左右，环比降幅在37%至47%之间；零跑交付3.2万辆，环比下降近47%。就连小米自身，也从12月的5万+回落至3.9万+，降幅约22%，在行业中处于相对温和区间。
这说明，1月的交付回落并非小米独有现象，而是整个新能源市场的普遍规律。
传统上，每年一季度都是车市淡季。2025年底，购置税免征政策退坡，刺激大量消费需求提前释放，导致2026年初出现“需求真空”。叠加春节假期临近，消费者购车节奏放缓，经销商展业时间缩短，形成天然的销售低谷。不仅新能源品牌，燃油车市场同样承压——1月燃油乘用车零售量约100万辆，环比下降约11.5%。可以说，整个汽车行业都在经历周期性回调。
但小米的情况还多了一层特殊性：产品换代。
第一代SU7停售，意味着生产线全面转向新一代车型准备。雷军明确表示，新车已完成研发，即将量产。新一代SU7预售价22.99万元起，全系搭载小米超级电机V6s Plus，CLTC续航突破900公里，成为当前市场上续航最长的纯电轿车。为保障产能爬坡，工厂必须暂停旧款生产，进行设备调试与工艺优化。在此期间，主力交付车型转为SUV型号YU7，而其产能和市场接受度尚在爬升阶段，自然难以完全填补SU7的交付缺口。
这种“青黄不接”的过渡期，在汽车行业中并不罕见。特斯拉Model 3焕新版上市前也曾出现交付波动；蔚来在ET5T、ES6换代时，同样经历短期销量调整。企业往往需要在“维持交付稳定”与“推进技术迭代”之间做出权衡。小米选择主动停售老款，虽短期影响数据，却传递出坚决升级产品力的决心。
外界对小米汽车的另一重质疑，是“二手车崩盘”。但数据并不支持这一说法。根据中国汽车流通协会与精真估联合发布的《2025年度中国汽车保值率报告》，小米SU7以86%的一年保值率位居纯电动车型榜首，超过2023年保时捷Taycan和2024年特斯拉Model X。这一数字不仅反映市场对产品品质的认可，也说明早期用户并未出现大规模抛售。雷军呼吁公众举报不实信息，正是基于这一事实支撑。
更重要的是，小米汽车的研发投入与体系能力已初具规模。研发团队超8000人，在北京、上海、南京、武汉设有百余个自建实验室，并拥有安徽广德、江苏盐城两大整车试验场，累计路测里程超2800万公里。这些投入短期内不会直接转化为销量，却是长期竞争力的基石。相比部分新势力“靠营销驱动”的模式，小米正试图构建从芯片、电机到智能座舱的全栈自研能力。
展望未来，小米汽车的挑战依然清晰。2026年目标交付55万辆，意味着月均需稳定在4.5万以上。随着新一代SU7于4月上市，首批展车将于2月13日进入北上广深等七城商场Mall店，用户体验门槛进一步降低。若新车续航、智能化表现兑现宣传，有望重新激发订单热潮。但与此同时，市场竞争也在加剧——比亚迪继续下压价格区间，鸿蒙智行问界系列月销已突破4万辆，特斯拉酝酿新车型，小鹏、理想加速出海。
小米能否从“现象级开局”走向“持续领跑”，关键不在单月交付数字，而在于能否将流量转化为品牌忠诚，将技术投入转化为用户价值。这一次的交付波动，或许只是智能电动车时代常态化节奏的一部分。真正的考验，才刚刚开始。
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