韩系车在中国，为啥越来越没存在感？
大多数人都看到一个现象，韩系车在中国市场不断下滑，不过背后的故事更值得我们好好琢磨，尤其在新能源汽车浪潮下，韩系品牌可以说被“新势力”和国产车型打了个措手不及，我想说，韩系车的最大问题不是资金，也不是技术，而是对中国市场的理解，已经严重滞后了。
先说个大家都熟悉的数据，2013年，韩国品牌一年在中国能卖一百多万辆，其实是相当风光的，那时候现代和起亚加在一起，市场占比将近9%，和丰田、本田也能一拼，到了2024年，这销量骤降，百分比只剩下零头，而且这一年总销量，竟然不到比亚迪一个月的成绩，这么一头部国产品牌简直势如破竹，反观韩系却节节败退，连门店都快剩不下了，比如北京现代经销商，原来有七百多家，到了现在，只剩下两百多，还大度地把卖车门店改成了维修点，就连生产工厂也有大部分停摆，留下来的厂区寥寥无几。
他们并不是没想过改变，比如捷尼赛思试图走高端品牌路线，可是，结果更像一场烧钱大赛，据说2020年进中国后，每卖出一台车，就要花71万元去做营销，这笑话真是闹大了，营销费用比车价都高，韩国自己总部派人来查账，发现公司员工自己都不买自家车，其实这不是品牌的问题，还是定价和定位不清楚，普通消费者一看既贵又不懂，当然不会买账，结果高端没起来，反而烧光预算，连基本信任感都没了。
还有个大问题，就是产品更新速度，比如现代和起亚，现在中国主力车型，很多都是好几年前的老款，市面上在售车型也就十多款，新能源产品仅靠一个羿欧纯电和进口帕里斯帝混动，其它都是燃油版本，与此自主品牌每个月就能推两三个新车，韩系品牌几乎没啥动静，配置方面，他们一如既往地节省，比如低配连座椅加热都没有，智能驾驶功能基本只在顶配上出现，政策补贴也享受不到，全系燃油车更是没有优势，羿欧今年上市后，每天只卖一台，在展厅里存在感几乎等于零，甚至还不到3%。
既然产品没更新，政策又没优势，为什么高管团队不考虑本地需求？决策权全在韩国首尔，中国团队根本插不上手，据张君毅介绍，现代和起亚一直走全球统一路线，新车开发和定价都由总部拍板，根本不顾中国市场的差异，就连新能源和智能化方向，步伐也远远落后，像国产主流厂商，早就布局智能座舱、自动驾驶、OTA功能，而韩系车这些方面进展非常慢，结果就是新技术没有，市场节奏也跟不上，慢慢地，就被用户抛在了身后。
最典型的是“性价比”转型失败，以前韩系靠着比日系配置高、比国产质量好，拿下不少用户，但时代变了，日系品牌全力本地化，比如丰田会招中国工程师主导设计，日产也让中国团队负责新车型开发，反过来说看韩系，还是多年不变的套路，北京核心商圈只剩下三家现代门店，而且主打进口车型，起步价就二十万以上，这与人们心里的“高性价比”完全不符，消费者自然就不会掏钱。
也不能说他们没打算反攻，到了2025年，现代汽车中国公司宣布追加2.7亿美元投资，增长率有11%，直接把研发范围扩大到新能源与智能驾驶领域，这些钱没都用去投广告，也没买新地建厂，而是打算夯实技术基础，虽然现在没看到什么实质变化，但至少表明他们还没准备撤离中国，未来或许还想卷土重来。
消费者早就变聪明了，比如有位姓张的小伙，说自己买韩系车完全冲着性价比，可是，车便宜，配置却少得可怜，智能驾驶一项也缺失，而且二手车保值率极低，国产新车现在什么L2智能驾驶、智能座舱、OTA升级都成了标配，韩系还在强调空间大和省油，这些“卖点”对2015年可以，对现在的年轻用户已经没啥吸引力，从这样真实的案例看出，老路真的走不通了。
还有一点，资本其实并没离开汽车行业，虽然韩系车的门店锐减，公司利润也持续下降，但是投资总量却还在增加，比如新能源和智能驾驶方向，还是受到资本青睐，这说明市场并不是没人买车，翻过来说，是韩系车没造对车，没有理解用户变迁，他们还在用2010年代的设计思路，堆在2024年的市场里，结果只能被用户淘汰掉。
韩系车的困境，并不是技术跟不上，关键是没学会深度本地化，没用好中国团队、没研究好用户变了什么需求，比如现在中国市场，年轻人买车看智能化和个性化，同样的钱，更倾向于买国产品牌，因为服务得好，技术先进，体验也很新鲜，韩系车仍把中国市场当成“海外分部”，而不是主战场，导致结果就是一边不断投入，但产品却永远落后于市场。
这么看下来，那韩系品牌想要真的崛起，难道只靠投入和降价可以吗？未来新能源汽车和智能化极致体验，会不会有哪个海外品牌重新逆袭？本地化和全球化之间的平衡，究竟该怎么做才是正解？这些问题，其实也值得中国所有汽车品牌深思呢。
全部评论 （0）