“快看，那辆车的尾窗LED屏亮着‘自动驾驶’四个字！ ”1月5日早高峰，重庆渝都大道上，市民王先生随手拍下了一辆挂着特殊号牌的深蓝SL03，照片迅速在朋友圈传开。 那块以“Z”字母结尾的专用号牌，像一枚无声的宣言，宣告着一个时代的到来：从今天起，在中国的特定道路上，驾驶员的手，可以合法地离开方向盘了。
这并非科幻电影，而是正在北京和重庆高速路上发生的现实。 2025年12月15日，工业和信息化部正式公布了我国首批L3级有条件自动驾驶车型的准入许可。 来自长安汽车的深蓝SL03和北汽集团的极狐阿尔法S，成为了这场历史性突破的主角。 紧接着，12月底，两地交管部门分别向试点车辆发放了全国首批L3级自动驾驶专用正式号牌。
这意味着，中国自动驾驶汽车产业，正式从漫长的技术测试阶段，迈入了“有条件上路”的商业化应用新阶段。 但请注意，这里的“有条件”是绝对的关键词。 它可不是允许你在任何地方、任何时间都“撒手不管”。
与过去车企自己进行测试的“道路测试牌照”完全不同，这次发放的是国家层面的“产品准入许可”。 有专家形象地比喻，前者像是企业自己出题的“准考证”，目的是完善技术；而后者则是国家统一考核后颁发的“毕业证”，代表车型获得了在特定条件下上市销售和合法上路的资格。 全国累计发放了超过1.6万张测试牌照，但拿到这张“毕业证”的，至今只有这两款车。
那么，这个“条件”具体是什么？ 首先，是严格限定的路段。 长安深蓝SL03的L3功能，目前只能在重庆市的内环快速路、新内环快速路及渝都大道部分路段开启，最高时速被限制在50公里，主要针对城市拥堵场景。 而北汽极狐阿尔法S（L3版）则瞄准了北京的高速通勤，获准在京台高速、机场北线高速及大兴机场高速的指定路段运行，最高车速可达80公里/小时。
其次，是明确的运行主体和责任划分。 目前，这些获得许可的车辆并非直接卖给个人消费者。 例如，北汽的试点车辆由北京出行汽车服务有限公司作为使用主体，率先开展规模化运营。 在自动驾驶系统激活状态下，如果发生违法或事故，责任认定规则已经清晰：系统接管期间由车企担责，但如果系统发出接管请求而驾驶员未响应，则责任将转向驾驶员个人。
这背后，是车企为“安全”二字付出的巨大努力。 北汽极狐阿尔法S（L3版）搭载了多达34颗高性能传感器，其中包括3颗激光雷达，构建了360度的感知能力。 更重要的是，它借鉴航空理念，打造了“全冗余安全架构”，在感知、决策、转向、制动等七大核心系统上都设置了备份。 这意味着，即便主系统突然失效，备份系统也能瞬间接管，确保车辆安全。
长安汽车方面也强调，他们的系统围绕“不允许失效”构建，一旦主控制器或转向系统发生单点故障，备份系统能快速接管，控制车辆平稳减速并安全停靠。 为了拿到这张“入场券”，两家企业都经历了远超国家标准的严苛测试。 北汽完成了超过80万公里的等效里程测试，覆盖了暴雨、雾霾、夜间等极端环境。 长安汽车的准入测试要素，甚至超出了国家标准49%。
当然，L3带来的改变是实实在在的。 想象一下，在早高峰拥堵的重庆内环上，当车速被压在50公里以下时，你可以合法地让系统接管车辆。 你的双手双脚得到解放，可以用来回复一封紧急邮件，或者简单地放松一下紧绷的神经。 汽车，开始从一个纯粹的驾驶工具，向一个移动的“第三生活空间”转变。
但我们必须清醒，这远不是终点，而是一个全新挑战的开始。 L3被称为“有条件自动驾驶”，这个条件就是驾驶员必须时刻作为系统的动态备份。 系统会严格界定自己的“设计运行条件”，一旦遇到它无法处理的复杂场景，比如突如其来的暴雨、未经标识的施工路段，它会立即请求驾驶员接管。
从放松状态切换到专注驾驶状态，人类需要5到10秒的反应时间，但现实路况往往只给驾驶员留下几秒钟。 如何确保驾驶员能及时、正确地接管，是“人机共驾”过渡期必须破解的“接管悖论”。
法律与责任的“深水区”也亟待探索。 目前国内对于L3，基本遵循“驾驶人优先责任制”以及“先赔后告”的模式。 这意味着，一旦发生事故，首先承担责任的很可能还是驾驶人。
有律师指出，普通用户还面临“数据黑箱”的困境——事故发生后，车企既是算法开发者，又是行车数据的拥有者，如何公正地判定是系统缺陷还是操作不当？ 这需要建立一套像飞机“黑匣子”一样透明、公正的数据审计机制。
产业的价值链正在因此重构。 自动驾驶进入“有条件上路”阶段，意味着巨大的经济价值将被释放。
上游的激光雷达、高算力芯片等核心零部件企业将迎来量产红利；中游的车企，商业模式正从“一次性卖车”转向“硬件+软件+服务”的长期盈利模式；下游则催生出新的保险产品、智能交通运维等全新业态。
已经有保险公司为试点车辆推出了专属保险，不仅覆盖传统事故损失，还创新性地引入了“算法过失”赔付条款。
所以，当我们看到那辆亮着“自动驾驶”尾灯的车驶过时，我们看到的不仅仅是一辆汽车，更是一套正在试运行的全新社会契约。
全部评论 （0）