当一汽-大众在2026年初亮出全新速腾S时，整个行业都在思考同一个问题：在电动化渗透率预计突破50%的2026年，为何大众还要推出一款纯燃油紧凑型轿车？是基于对市场需求的精准洞察，还是传统思维下的路径依赖？这款搭载1.5L/1.5T EVO 2发动机、基于MQB平台打造的“传统”车型，在智能化、电动化已成主流的今天，究竟为谁而生？
全新速腾S的设计，可以用一个词概括：稳健。与现款速腾L高度相似的前脸、侧面和尾部造型，只是在细节处做了微调。IQ. Light大灯、贯穿式灯带、发光LOGO——这些元素确保了品牌的辨识度，但也暴露了创新上的谨慎。
在汽车设计越来越“内卷”的中国市场，这种稳健策略本身就是一种冒险。当中国品牌每代车型都带来颠覆性设计时，大众这种“经典延续”的做法，很可能被年轻消费者解读为“缺乏诚意”。全新的10辐双色轮毂试图注入一些运动感，但这够吗？
车身尺寸数据（4702/1815/1484mm，轴距2688mm）更值得玩味。在国产A级车轴距普遍突破2.7米、甚至向2.8米迈进的今天，速腾S的尺寸优势正在迅速消失。大众似乎坚信“够用就好”，但中国消费者对“大”的追求，从来都是“没有最大，只有更大”。
内饰方面，速腾S延续了现款布局：10.25英寸内嵌仪表+12.9英寸悬浮中控。这套设计在2023年还算领先，但到2026年，可能只是“及格线”水平。官方强调的84.2%“得房率”和优秀的空间表现，确实是大众的强项，但智能座舱的竞争早已超越空间本身。
30色氛围灯、语音控制空调——这些配置在2026年将成为基础标配。真正的竞争在于：车机系统的流畅度如何？语音交互的自然度如何？生态应用的丰富度如何？OTA升级的频次和价值如何？在这些方面，大众需要证明自己不仅是在“堆配置”，更是在构建真正的智能体验。
“大众全新智慧车机系统”这个描述过于笼统。它用的是哪家芯片？算力多少？有没有端侧大模型？能否实现跨屏协同？这些细节，将决定速腾S在智能座舱竞赛中的位置。
1.5L和1.5T EVO 2两款纯燃油发动机，匹配6AT/7DCT变速箱——这样的动力组合在2026年显得格外“传统”。EVO 2发动机无疑代表了大众在内燃机技术上的最高成就，但在电动化浪潮中，这种成就的光芒正在快速黯淡。
更令人不解的是插电混动版本的“待定”。在比亚迪DM-i统治10-15万元混动市场、吉利雷神/长城Hi4全面铺开的背景下，大众对速腾S的PHEV版本依然犹豫不决。这种犹豫，或许源于技术储备不足，或许源于成本考量，但无论如何，都可能让速腾S错失最大的增长市场。
纯燃油车在2026年还有竞争力吗？从使用成本看，电动车的每公里能耗成本只有燃油车的1/5甚至1/10；从驾驶体验看，电机的平顺性和响应速度远超内燃机；从政策环境看，燃油车面临越来越多的限制。在这样的背景下，速腾S的燃油动力，还能打动多少消费者？
这才是问题的核心。2026年，哪些人还会选择一款纯燃油紧凑型轿车？
可能是对电动车持怀疑态度的保守用户，可能是充电条件不便的三四线城市消费者，可能是追求极致可靠性的网约车司机，也可能是大众品牌的铁杆粉丝。但这个群体有多大？是在增长还是在萎缩？
大众显然认为这个市场依然可观。但风险在于：这个市场的消费者，往往对价格极其敏感。当中国品牌混动车型在价格、配置、油耗上全面占优时，速腾S的“VW”标，还能支撑多少溢价？
速腾S的推出，暴露了大众在中国市场的战略困境：既要守住燃油车基本盘，又要开拓电动车新市场；既要维持传统优势，又要拥抱创新变革；既要满足全球标准，又要适应本土需求。
这种“既要又要”的策略，导致资源分散、重点不明。在燃油车上投入过多，可能错失电动化窗口；在电动车上投入过多，又可能丢失现有市场份额。速腾S就是这种困境的产物——它是一款好车，但可能是一款“生不逢时”的好车。
2026年3月，速腾S将正式上市。它的市场表现，将成为燃油车命运的晴雨表。
如果速腾S能延续现款的销量表现，证明燃油车依然有强大的生命力，那么大众的“双轨制”战略就是正确的。如果速腾S销量下滑，甚至大幅下滑，那么燃油车的黄昏就真的来临了。
但无论结果如何，速腾S都将是燃油车时代的一个重要注脚。它代表了传统汽车工业的最高水平，也代表了那个时代的局限。
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