从广州到长沙580公里，电量显示够用，最后30公里靠滑行挪进服务区——600公里续航的电车，高速上为什么让老司机也犯怵？

从广州到长沙580公里，电量显示够用，最后30公里靠滑行挪进服务区——600公里续航的电车，高速上为什么让老司机也犯怵？

国庆那会儿，论坛上有个车主发帖说自己差点栽在高速上。广州到长沙，导航测算电量富余，结果半路堵车，空调不敢关，越开心里越慌。眼看着续航掉得比里程快，最后那三十公里全靠滑行，油门都不太敢踩，好不容易挪到服务区。这事儿说起来有点玄，明明买车时销售拍胸脯说够跑，怎么实际上路就变了味儿？

这两年接触的电车车主多了，发现一个挺普遍的现象：开着标600多公里续航的车，节假日跑长途还是心里打鼓。不是说车不行，而是高速这个场景，跟城里慢悠悠开，完全是两个概念。

有份测试数据可以参考一下。某款标称755公里续航的车型，高速上拉到120时速，实际跑出来的数字大概在520公里左右。这个折扣摆在那儿，600公里的车按这比例推算，高速上能跑出400多公里就算正常发挥了。关键这还得是天气不冷不热、空调关着、车上人不多的情况。

速度起来之后，风阻这东西就开始发威了。跑高速的时候，风阻能占掉七成能耗。见过有些车为了控制成本，门把手、格栅这些地方没做太多优化，风阻系数差个零点零几，看着不起眼，实际百公里电耗能差出三四度。600公里续航这个基数，来回这么一折腾，就能差出去七八十公里的实际里程。

电池温度这个问题也值得说道说道。高速连着跑两小时，电机和电池一直在高负荷状态，温度会往上窜。夏天跑长途的时候，到了服务区想快速补电，结果电池温度偏高，充电功率直接被系统限制到30千瓦。本来计划半小时搞定，最后等了一个多钟头。这种情况下，那个标称的600公里，就显得有点虚了。

城里开车，动能回收还能帮点忙。但高速匀速巡航的时候，刹车用得少，回收系统基本发挥不出作用。所以高速续航，基本就是裸跑的状态，没什么额外的缓冲空间。

空调这个耗电大户躲不掉。夏天开着制冷在高速上跑，电耗能多出一度半到两度。要是碰上节假日堵在路上，车停着空调还得开，电量往下掉的速度比跑起来还快。有车主分享过，国庆堵了一小时，电量直接少了8个点，吓得马上下高速找桩。

充电桩这事儿，覆盖面确实铺开了，但节假日去服务区充过电的都清楚——排队是家常便饭。多数人剩200公里续航就开始琢磨要不要提前充电了。600公里车型在高速上跑个400公里，算下来跑200公里就得开始盘算这事儿，这个心理负担不算轻。

还有个账得往长远算：电池容量会掉。三年左右用下来，容量衰减个一成多很常见。600公里的车，三年后高速实际能跑的距离，大概率就剩350公里上下。到那时候想跑个300公里的城际线路，中途可能都得补一次电。

轮胎这个细节也有讲究。为了在测试工况下拿到好看的续航数字，不少车型会配低滚阻轮胎。这种胎省电是省电，但高速变道的时候侧向支撑会弱一些。更关键的是，要是后期换了其它品牌的胎，滚阻一上去，高速电耗立马涨一成，续航直接跌破400公里。

所以琢磨下来，600公里续航放在城市通勤、周边转转，挺合适。但要经常跑长途高速，这个数字就显得有点卡在中间——说够用也够用，但余量不算充裕。要么往上选续航更长的，要么就得把沿途充电桩的位置摸得门儿清，心里才踏实。

开车这事儿，图的就是个安心。数字漂亮是一码事，实际用起来顺不顺手，那是另一码事。