“中国向左，世界向右”

在联合国的各类全球统计报表中，中国的存在如同一个独特的变量，总能打破常规认知，创造出令人惊叹的“中国效应”。无论是经济指标、民生数据还是生态发展，只要将中国纳入统计，世界格局的“坐标”便会发生显著偏移，在全球数据体系中形成强大的“数据漩涡”。

事实上，在汽车产业中同样存在类似的“中国效应”：以中国的情况推导全球，或者刨除中国数据看世界，都可能会严重“失准”。

两大主要“偏差”，一个体现在市场端，国内和国外消费者对新能源汽车的态度有很大不同；另一个体现在企业端，一家车企的表现在中国和全球很可能呈现截然相反的状态。

电车走出国门就不香，在中国“拉胯”的品牌在国外赚翻

对于新能源汽车来，有没有中国市场绝对是冰火两重天。中汽协数据显示，今年上半年国内销售的每10辆新车里，就有4.5辆是新能源汽车。甚至连续4个月，新能源车都超过燃油车成为车市主流。如果只看中国，我们可以说油电切换指日可待。

然而放眼世界，新能源汽车却在降温。因为据市场调查机构Rho Motion统计，2025年上半年全球新能源汽车的910万辆销量中，超过六成都是中国市场贡献的。

虽然欧盟的减排规定推动了汽车行业电动化转型，但欧洲消费者并不像中国消费者一样青睐纯电车型，他们更倾向选择混动产品。2025年上半年，HEV以34.8%的份额稳居欧洲市场主导地位，PHEV也从6.9%上升至8.4%，相较之下，BEV市场整体份额仅为15.6%。欧洲汽车制造商协会日前下调了2025年纯电动汽车市场份额预测，从27%降至21%。

美国和日本对电动车就更不感冒了，上半年新能源渗透率分别只有9%和2%。在全球新能源车发展的巨大不平衡面前，包括BBA、本田、通用、福特在内的多家主流汽车制造商，纷纷放缓了转型节奏，调整电动化目标。技术路线也逐渐出现分化：日系坚守混动阵地，德系押注插电混动并更新内燃机，美系继续研发纯电技术，同时也在夯实自己在大排量发动机上优势。在中国市场，合资品牌开始更多依赖本土伙伴，以求用最少的成本迎合我们对智电产品的“特殊偏好”。

这种充满矛盾感的“中国效应”，在评价车企时也会造成一些困惑。大众汽车最新财报显示，斯柯达竟然超越保时捷、奥迪等豪华品牌，成为集团旗下最赚钱的品牌，这大大出乎我们的意料。

斯柯达从2019年开始，在华销量年年下滑，2023年起不再引进新车，去年全年仅售出1.3万辆，可以说已经出局了。但在中国之外，斯柯达通过大刀阔斧的精简计划，以及聚焦更具性价比的紧凑型SUV与电动车型，在欧洲市场获得了良好反响。这种“低调赚钱”的策略，让斯柯达在当前电动车转型带来的高成本、高风险环境中，反而展现出超越奥迪和保时捷的抗风险能力。

类似的例子还有很多，比如现代汽车在国内已经全面掉队了，但其燃油和新能源产品在全球市场却有很强的竞争力，如今现代汽车的销量和利润仍然位居世界前列；比亚迪、吉利虽已跻身全球车企销量前十，但它们的销量80%~90%来自国内，而其他8家汽车制造集团的本土销量比重大多在20%左右，如果按利润排名差距则更大，去年国内排名第一的比亚迪净利仅为丰田的15.6%。

穆迪、标普等国际评级机构在评估车企信用时，会将区域市场集中度作为重要参考。摩根士丹利在《全球汽车产业评估框架》中指出：“当某车企的本土销量占比超过35%时，其估值模型需额外计入15%的风险折价。”因为车企过于依赖单一市场，意味着其受政策调整（如贸易壁垒）或市场波动（如消费降级）的影响更大。

由此可见，中国虽然是智电技术的领军者，但这股浪潮尚未席卷世界，中国车企与真正意义上的全球汽车集团之间，仍有不小的距离。

“中国这条鲶鱼正在制定新的游戏规则”

之所以会有这种“中国向左，世界向右”的现象，一方面因为我们意志坚决，不仅国家持续砸下重金大力推动油电切换，将智能新能源汽车视为驱动产业升级，带动国民经济高质量发展的核心引擎。

更为关键的是，我国在绿电和基础设置上也远超世界其他国家，这些是支撑智电汽车发展必不可少的支撑。欧洲、北美用户青睐混动车型胜过纯电的一大原因，正是电价高昂，充电桩不足，充电与加油相比省不了多少钱还非常麻烦。

另一方面的原因是，欧美日等发达市场，早已围绕内燃机建立起了完备的汽车工业体系，形成了“路径依赖”。传统汽车巨头并不想放弃利润可观的燃油车市场，转向需要重金投入还不赚钱的新能源市场。事实上，2006年的美国纪录片《谁消灭了电动车》就揭示了，早在1996年通用公司便推出了革命性的EV1电动汽车，却很快被石油巨头等既得利益者们扼杀。

如今，以大众为代表的跨国车企都不同程度地感受到了转型阵痛，他们更倾向于以缓慢保守的节奏实现平稳过渡。而中国车企在燃油车时代是跟随者，包袱轻，变革反而是我们实现弯道超过的机遇。

诚然，世界是多元化的，每个地方的现实情况不同，用户的需求也千差万别，很难将全球汽车市场统一到一种动力模式下。但我们更需要看清的事实是，汽车产业的“中国效应”背后，反映的是全球话语权的重构。

正如《纽约时报》所说：“中国用鲶鱼效应激活了全球汽车产业，现在这条鲶鱼正在制定新的游戏规则。”这种变革不仅体现在数据报表的变化上，更深刻改变着汽车产业的技术路径、资本流向与地缘政治格局。

中国开辟的新路，世界不会轻易跟从，而且旧秩序一定会强力抵制。除了进一步精进自身，用先进的产品和技术实现降维打击之外，笔者认为转变认知同样至关重要。

首先，我们要明白，“中国效应”对于汽车产业来说不算是好事，我们要的不是特立独行，而是融入世界，才能最终引领全球汽车产业。

其次，中国汽车才刚刚迈出由大变强的第一步，我们目前取得的多项第一都得益于本土市场足够庞大以及主场作战优势，放眼全球，中国车企依旧是新兵蛋子，有很多东西要学，未来道阻且长。

最后，中国古人云，“独乐乐不如众乐乐”，中国新能源汽车若想获得更好的发展环境，就不能只想着怎么卷死对手——包括自主同胞和外资品牌，而是要站在“构建人类命运共同体”的高度，让全球汽车行业和消费者都能因中国技术和中国路线获益，实现利益共赢。

目前，包括比亚迪、吉利、小鹏、零跑在内的中国车企，正在通过与本土企业携手建立合资公司，反向输出产品技术，复活振兴国外品牌等方式，尝试拓展国际市场，提升自身在海外的影响力。这是一个很好的开端。