花53万人民币在越南买一台比亚迪夏，这钱在国内能提两台还有找。 当你听到这个价格，第一反应是不是觉得越南人疯了，还是比亚迪飘了？ 先别急着下结论，这背后是一场中国电动车巨头与东南亚新晋地头蛇之间，一场完全不对等的战争。
2025年，比亚迪在越南卖了3718台车。 这个数字单独看，似乎平平无奇。 但如果我们把它和另一个数字放在一起，味道就完全不同了：越南本土品牌VinFast在2025年卖出了175，099辆车。 没错，十七万五千辆对三千七百辆，接近50比1的差距。
更刺激的是，VinFast这一家就吃掉了整个越南汽车市场34%的份额。 这意味着在越南，每卖出三台新车，就有一台是VinFast。 而整个越南市场，一年的蛋糕大约是50万辆的规模。 丰田、现代、福特这些我们熟悉的品牌，在越南也只能排在VinFast后面。
所以，比亚迪那666.6%的同比增长，听起来像是个暴涨的神话。 但神话的起点，是2024年仅仅485台的基数。 从近乎为零起步，增长自然惊人。 这就像一个考10分的学生，下次考了70分，进步幅度巨大，但离满分乃至优等生的距离，依然肉眼可见。
为什么会出现这种局面？ 我们把镜头拉近到越南的街头。 在胡志明市或河内，最常看到的电动车，是造型小巧的VinFast VF 3、VF 5。 这些车最大的杀手锏不是技术，而是价格。 VinFast VF 3的起步价大约在9200美元，折合人民币不到7万元。
而比亚迪带进越南的车型，比如海豚，起步价是6.59亿越南盾，约合18.77万人民币。 至于文章开头提到的比亚迪夏，19.99亿越南盾（约53.2万人民币）的售价，在越南已经可以触及豪华车的门槛。 价格，成了横在比亚迪和普通越南消费者之间第一道，也是最现实的高墙。
这道墙是由一堆复杂的税费垒起来的。 越南为了保护本土工业，对进口汽车课以重税。 从中国进口的汽车，面临着约70%的进口关税。 这还没完，车辆还要根据排量缴纳特别消费税，税率从35%到150%不等。 最后，还要加上10%的增值税。
有业内人士做过测算，一些车型的综合税负，最终可能达到车辆到岸价的400%以上。 这就是为什么国内20多万的车，到了越南价格直接翻倍甚至更多的核心原因。 相比之下，来自东盟成员国的汽车，享受的是零关税待遇。 这也是为什么许多中国车企选择在泰国设厂，再辐射整个东南亚的原因。
但关税只是故事的一面。 VinFast的统治力，远不止于价格保护。 它的母公司Vingroup，是越南最大的私营企业集团，业务覆盖房地产、度假村、教育、医疗。 这意味着VinFast从出生起，就拥有其他品牌难以企及的资源和生态整合能力。
最直接的体现是充电网络。 截至2025年，VinFast在越南全境部署了超过15万个充电端口。 这个数字是什么概念？ 它就像特斯拉早期在美国自建超级充电站一样，构建了一条坚实的“护城河”。 而越南全国的第三方公共充电桩，当时只有大约100个。
想象一下，如果你是一个越南消费者，你会选择买一个到处都有自家充电桩的品牌，还是一个需要到处寻找稀少第三方充电桩，或者依赖随车便携充电器的品牌？ 答案显而易见。 充电焦虑，在越南被VinFast用资本的力量极大地缓解了，但这缓解主要惠及它自己的车主。
比亚迪意识到了这个问题。 他们的对策是，在每一个经销商处都安装快速充电桩。 并且，他们为早期的车主提供免费的便携式充电器和免费的上门安装服务。 这是一种从零开始补课的无奈，也是一种争取早期用户的诚意。 到2024年底，比亚迪计划在越南拥有50家经销店，这是一个缓慢但正在推进的网络。
品牌认知是另一道坎。 在越南，日系车和韩系车经过了数十年的经营，有着深厚的口碑基础。 中国汽车品牌，在很长时间里，并未在越南消费者心中建立起与“高品质”、“可靠”强关联的形象。 这种认知的转变，需要时间，更需要一款又一款过硬的产品去反复证明。
有趣的是，一些试驾过比亚迪汽车的越南车评人给出了积极的反馈。 越南知名的汽车试驾达人阮荣曾表示，坐进去实际开过的人，对比亚迪车辆的质量反馈相当不错。 口碑正在小范围发酵，但这股涓涓细流，要汇成大众消费的江河，还需要冲破VinFast这座“大坝”。
市场并非铁板一块。 越南政府自己定下了雄心勃勃的目标：到2030年，城市地区的电动汽车普及率要达到50%。 为了推动这个目标，政府出台了一系列激励措施，比如豁免电动汽车的注册费，这项政策至少持续到2027年2月。
整个越南电动车市场的盘子也在快速增长。 2025年，这个市场价值已经达到31.2亿美元，并且以每年接近19%的速度在膨胀。 纯电动汽车的销量占比，在2025年8月已经达到了所有新车销量的26%，这个渗透率甚至超过了汽车工业更发达的泰国。
蛋糕在变大，但分蛋糕的刀，还牢牢握在VinFast手里。 比亚迪想要破局，必须在越南本土化上做出更激进的动作。 简单的整车进口，在高关税面前注定只能是小众选择。 真正的较量，必须从“越南制造”开始。
2026年1月27日，一个信号出现了。 比亚迪在越南的电池工厂正式破土动工。 这个项目是与越南本土车企金龙汽车合作的，总投资额1.3亿美元。 工厂位于太平省，这是比亚迪在东南亚供应链布局的又一步棋。
生产电池，通常是整车制造的前奏。 它意味着更低的物流成本，更快的市场响应，以及未来可能享受的本地化生产优惠政策。 虽然这距离比亚迪在越南直接生产整车还有一段路，但已经指向了一个明确的战略方向：要想真正参与竞争，就必须把根扎下去。
另一边，VinFast的野心远不止于本土。 它计划到2026年，将车辆零部件的国产化率提升到80%，并且设下了到2027年实现年产量50万辆的目标。 这既是针对本土市场的防御，也是其全球扩张野心的产能基石。
当我们回过头再看那3718台的销量和53.2万的售价，画面就清晰多了。 比亚迪在越南的第一年，像是一个小心翼翼的试探。 它用一款高端车型树立品牌形象，尽管销量有限；它用迅猛的百分比增长制造声量，尽管基数微小。
这场较量从一开始就不是公平的。 一方是拥有全产业链优势、国家资本背景和本土生态护城河的巨无霸；另一方是凭借技术、成本和全球规模优势，但需要从零开始搭建渠道、适应规则、重塑品牌认知的外来者。
越南的街道上，VinFast的小车正越来越多。 而比亚迪的展厅里，看车的人或许会被技术和设计吸引，但最终大多会被价格牌劝退。 经销商网络在缓慢扩张，充电桩在一根根树立，电池工厂打下了第一根桩。
消费者的选择很现实。 在差不多的体验下，他们会选择价格便宜一半还多的产品；在充电便利性天差地别的情况下，他们会选择没有里程焦虑的品牌。 这就是市场，冰冷而理性。
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