自从1973年发生了石油危机之后，日本就下定决心要找一种新的能源替代品，于是他们把宝押在了氢燃料电池上。那时候，日本觉得只要自己把这项技术搞出来，再申请一大堆专利，就能垄断市场，舒舒服服地赚钱了。丰田公司尤其积极，早在1984年就开始了这方面的基础研究。
接着几年，他们研发出了好几款氢燃料概念车，比如1996年基于RAV4改的FCHV-1，它能跑250公里。到了1997年，FCHV-2的功率和续航都翻了一倍，能跑500公里。2001年的FCHV-3更是用上了汉兰达的平台，动力更强。
从2002年开始，日本在氢燃料电池方面的专利申请就像井喷一样多起来。光是丰田一家，从2000年到2010年就申请了超过1.4万项专利，这几乎占了全世界的一半，从怎么生产氢气到怎么储存氢气，方方面面都给包圆了。
他们甚至掌握了生产高压储氢罐的关键技术，还搞出了一整条氢能产业链。当时，日本企业把这些专利看作是自家的一道防火墙，觉得有了这些，别人想做氢燃料电池就得向他们付钱，或者只能买他们的产品，这样就能稳稳地收授权费，或者独家供货赚大钱。
到了2014年，丰田的氢燃料电池车Mirai终于量产了，能跑700公里。一年后，丰田甚至大方地开放了5680项专利，想推动这个技术在全世界更快地发展起来。
就在日本全力投入氢燃料电池的时候，中国比亚迪却走了一条完全不同的路。他们在2002年就看准了磷酸铁锂电池，并且从电池里面最关键的正极材料开始研究，想办法解决这种电池能量密度不够高的问题。
2004年，比亚迪还自己研发了IGBT芯片，这可是电动车电机控制的核心技术。到了2005年，他们第一款自己生产的电池就下线了。通过不断优化电池里面的颗粒大小，他们让磷酸铁锂电池变得更耐用、更安全。
2008年，比亚迪的F3DM车型就搭载了这种电池，纯电模式下能跑100公里。再往后，他们又推出了e6和秦EV等车型，电池容量越来越大。到2017年，比亚迪的电池产能已经达到了16GWh。
特别是在2020年，他们推出了刀片电池，这种电池把体积能量密度提高了百分之五十，让电动车能跑超过600公里。比亚迪之所以能成功，一个很重要的原因是他们利用中国丰富的磷和铁资源，自己建立了一整套供应链，这样就不用依赖昂贵的钴和镍这些稀有金属，生产成本一下子就降下来了。
与此大洋彼岸的特斯拉，虽然早期在电动车上用的是能量密度更高的三元锂电池，比如2008年的Roadster就用了松下的电池，2012年的Model S也延续了这个路线。
但到了2021年，他们也开始转变思路，转而使用磷酸铁锂电池，并且主要从中国采购。特斯拉做出这个选择，主要是因为三元锂电池的价格波动很大，而磷酸铁锂电池不仅成本更低，寿命也更长，安全性也更高。
虽然磷酸铁锂电池在能量密度上稍有不足，但特斯拉通过优化自己的电池管理软件系统，让搭载磷酸铁锂电池的车型续航里程也能跟三元锂电池车差不多。比如2023年他们推出的Cybertruck就用了这项技术。
到2025年，特斯拉在内华达州的工厂还会投产10GWh的磷酸铁锂电池。
结果很明显，日本把大部分精力都放在了技术和专利上，希望通过这些来设置门槛，让别人难以进入氢燃料电池领域。高昂的专利费和技术门槛，反而让其他汽车公司选择了成本更低、更容易推广的磷酸铁锂电池。
而且，给磷酸铁锂电动车充电很方便，家里装个充电桩就能解决，成本也不高。但氢燃料电池车需要专门的高压加氢站，这种站全球范围内都很少，建造起来又贵又慢。所以，尽管丰田的Mirai技术很先进，但到了2025年，它在美国一年也只卖了210辆，全球累计销量还不到3万辆。
日本只顾着把技术做得尽善尽美，却忽视了最重要的基础设施建设和市场接受度，这让氢能车一直都只是一个小众的选择。相反，比亚迪和特斯拉紧紧抓住了市场需求，用更实惠、更方便的磷酸铁锂电动车迅速提高了市场占有率，销量节节攀升。
当日本还在为自己的氢能技术骄傲的时候，他们在电动车这个大市场上的供应链已经远远落后了。
本作品为作者原创创作，内容由人工完成，部分内容在创作过程中借助了人工智能（AI）工具辅助生成。AI在资料整理、语言润色、表达优化或灵感拓展方面提供支持，核心观点与主要内容均由作者独立完成。
本文旨在信息与观点的交流分享，不含任何不良导向或违规内容。若需引用或转载，请注明出处与作者。
全部评论 （0）