“汽车还是一个极其痛苦的行业。”当小鹏集团董事长何小鹏再度发出这样的感慨时，中国车企正集体迈入研发投入的百亿时代。
4月15日晚间，小鹏集团发布首款全尺寸旗舰SUV小鹏GX，汇聚了Robotaxi智驾、飞行汽车安全冗余、具身智能芯片及架构等前沿技术。与此同时，2025年财报季揭晓的数据显示，头部车企的研发投入大都迈过百亿级门槛，其中比亚迪、吉利汽车、上汽集团分列前三，分别为634.41亿元、218.69亿元、217.06亿元。
从2024年的9家到2025年的10家，年度研发投入达百亿的上市车企阵营持续扩容，新增的赛力斯以125.10亿元的研发投入首次跻身百亿俱乐部。这场席卷行业的研发“军备竞赛”，正引发市场热烈讨论：巨额投入是推动技术进步、实现长远发展的“自救”行为，还是新一轮资源消耗型“内卷”的开始？
2025年，中国车企的研发投入图谱呈现出明显的两极分化。比亚迪以634亿元的研发投入断崖式领先，这一数字不仅超过了吉利、长城、奇瑞三家车企研发投入的总和，更让比亚迪在研发投入比上以7.89%位居主流车企第一。
紧随其后的吉利汽车研发投入约219亿元，研发投入比为6.33%；上汽集团以217亿元位列第三。长城汽车和奇瑞汽车分别以149亿元和147亿元的研发投入排第四、五位。其他上市车企则均低于200亿元门槛。
这种悬殊差距背后，折射出两种截然不同的技术发展模式。比亚迪采用的垂直整合一体化模式，覆盖从上游锂矿、电池材料，到中游的电池、电机、电控、半导体，再到下游整车制造的完整产业链条。这种“除了玻璃和轮胎几乎全自造”的重资产模式，始于比亚迪长达二十余年的垂直整合战略。
垂直整合让比亚迪实现了电池、电机、电控等核心部件的100%自研自产，整车成本比依赖外部供应链的竞品降低了15%-20%。在成本控制方面，这种全链条控制让比亚迪电池包成本比行业低30%，整车BOM成本低25%。刀片电池通过无模组设计和材料高效利用，成本比传统铁电池下降30%。
然而硬币都有两面。垂直整合也意味着巨额投入。全产业链布局，每个环节都要砸钱。固定资产越滚越大，折旧压力也越来越重。资源被分散到各个领域，想要在每个环节都做到顶尖，难度不小。更重要的是，垂直整合让比亚迪的盈利结构变得单一。利润主要来自卖车，零部件业务虽然做得不错，但大部分都供自己用了，市场价值没能完全释放出来。
反观吉利等车企，选择的是开放合作模式，专注整车研发、平台架构与品牌运营，通过联合供应商和技术合作整合外部优势资源。在“三电”系统上，吉利形成了以宁德时代、亿纬锂能、蜂巢能源等为核心的多元化电池供应体系；在智能驾驶与座舱领域，与黑芝麻智能、地平线、高通、百度Apollo、星纪魅族等科技企业深度合作。
“直接看研发投入，其他车企会比较吃亏。”一家采用专业化大生产发展模式的车企人士表示，这种模式导致很多非整车的研发投入转移至供应商，再以另一种形式与供应商分摊研发投入。供应商按照车企需求开发某个零部件，承担了该零部件的研发投入，但车企按照会计准则不能合并供应商的财报，也就无法将供应商的研发投入合并计算。
在车企研发投入的百亿门槛背后，财务处理的“玄机”同样值得关注。根据《企业会计准则第6号－无形资产》，企业研发项目进入开发阶段，是指进行商业性生产或使用前，将研究成果或其他知识应用于某项计划或设计，以生产新的或具有实质性改进的材料、装置、产品等。处于研究阶段的研发投入采取费用化方式，而进入开发阶段的研发投入则资本化。
赛力斯的案例为这一财务逻辑提供了生动注脚。2025年，赛力斯的研发投入首次迈入百亿级俱乐部，同比增长77.40%，至125.10亿元；研发投入资本化的金额同比增长210.64%，至45.58亿元。这意味着，赛力斯将迎来技术收获期。
一家车企财务人士分析称，研发投入资本化的比重同比增加，主要由于进入开发阶段的研发项目金额增加。2025年，赛力斯依托平台化实现敏捷产品开发，紧扣大单品战略推动问界品牌的4款车型上市，实现了核心技术成果的转化。
这意味着，赛力斯与华为的合作已进入技术成果转化和收获期。越来越多的用户认可科技感与豪华感兼具的产品，而问界的智能座舱和智能辅助驾驶系统已被广泛认可。2025年，问界全年交付超42万辆，单车成交均价近40万元，使其成为国内市场销量最高的中国豪华品牌。
然而，研发投入资本化并非没有风险。会计准则对资本化的门槛要求极高。如果把不该资本化的支出（比如还在摸索阶段的费用）硬塞进资产里，结果就是资产虚胖，当期利润虚高。税务局可能认定为故意调节利润、少缴税，直接按偷税处理。同时，有些企业为了多享受研发费用加计扣除，把本该资本化的支出也全进了费用。一旦被发现不合理费用化，就会面临补税+罚款+滞纳金的风险。
随着研发投入迈入百亿门槛，车企的研发结构也在发生深刻变化。多家车企正将研发重点从应用型技术（如外观、车机）向底层核心技术（如架构平台、三电系统、智能驾驶、芯片）转移。
“我们在研发结构上有一个很明显的切换，调整到平台化的技术上。”一家车企CFO表示，车企内部研发分为两大类，一是车型研发，需要给消费者带来差异化体验；二是所有产品通用的底层技术研发，包括芯片、技术架构等。
此前，多家车企的研发重心在车型研发上，给外界一种“科技含量不高”的印象，即没有很多核心技术，只是有很多车型。问题在于，一款车型的销量一旦不佳，车企对应的研发投入便会“打水漂”。
反观通用的底层技术，车企可以将其应用于所有车型，实现合并研发生产，获得较为明显的降本增效。某车企的目标是研发投入的80%与底层技术相关，20%跟车型相关。有车企已经能做到两类研发投入对半开，逐步让外界看到技术的领先态势。
类似情况也在多家车企出现。有车企执行副总裁表示：“公司过去重点投产品，现在更多的是把基础技术做大。”
4月13日，吉利汽车发布全球新一代AI油电混动技术方案i-HEV智擎混动，将率先搭载于星瑞、星越L、第四代博越L、第5代帝豪等多款中国星主销车型。该技术主打“AI赋能”与“电驱主导”，官方宣称搭载该技术的量产发动机最高热效率达48.41%、百公里综合油耗2.22L。
4月14日，长安汽车在互动平台称，公司将陆续推出长安蓝鲸超擎混动车型，并推动全系燃油车产品搭载超擎混动技术。长城汽车依托全新归元平台打造的超级智混HEV，则以“全动力兼容”与“大电量创新”开辟新赛道。作为全球唯一兼容HEV、PHEV、BEV等五大动力的原生AI平台，归元为HEV注入纯电级智能化体验。
不过，通用的底层技术投入无法快速凸显成效，需要外界给予一些时间。汽车零部件的通用化研发、生产，需要两三年时间才能看到明显成效。
车企研发投入迈入百亿门槛，究竟是推动技术进步的“强心剂”，还是价格战后的另一种“军备竞赛”？这一问题的答案呈现出复杂的两面性。
从“自救论”的视角看，在电动化、智能化革命下，不投入即出局的行业现实已经成为共识。数据显示，2025年，中国新能源汽车产销突破1600万辆，市场渗透率达到47.9%，汽车出口首次突破700万辆大关。这意味着新能源汽车从曾经的边缘产品跃升为市场主流，汽车产业竞争的重心正在从规模扩张转向价值创造。
高额研发是构建长期核心技术壁垒、摆脱同质化竞争、实现品牌向上的唯一路径。随着新能源汽车渗透率跨越50%临界点，市场消费心理和产业资源分配将彻底转向电动化。用户选择电车的核心动因，已从“牌照便利”和“使用成本”，全面扩展到“智能体验”、“性能优势”和“科技感”等。超过60%的潜在购车者将“智能化水平”作为首选因素，而这一领域恰是电动车平台的天然主场。
然而，“内卷论”的担忧同样不容忽视。行业利润数字暴露了更深层的危机：销售利润率从2024年的4.3%降至2025年的4.1%，2026年前两个月进一步收窄至2.9%。这不是个别企业的经营不善，而是全行业普遍存在的“价格倒挂”顽疾。
部分投入可能存在重复建设、资源浪费，尤其在竞争白热化的领域。2025年，仅新能源汽车市场就有80余场发布会，60余款新车上市，平均每天有2.7场发布会要召开。车企愈发密集的发布会在2026年愈演愈烈，称其为行业畸形的内卷符号都不为过，这一场场声势浩大的“表演”背后，或许是存量竞争下的集体焦虑和同质化困境。
有分析担忧，在资本助推下，研发投入可能已偏离市场真实需求节奏。当发布会舞台上的灯光熄灭，车企自嗨的幻像终将破灭，而“无效内耗”则将成为这一场场“水货扎堆”发布会的最终代名词。
百亿研发投入是当前汽车产业技术攻坚期的必然特征，本质上是技术驱动发展逻辑的体现。它既是应对生存危机的“自救”，但也夹杂着竞争压力下的“内卷”成分。
区分“有效研发”与“无效内卷”的核心在于投入的质量而非单纯的数量——是否聚焦真正的用户价值与产业瓶颈，是否具备清晰的商业化路径与效率。当行业从“卷价格”转向“卷价值”时，技术发布会密集登场，车企需要回答的根本问题不再是“这台车卖多少钱”，而是“这台车凭什么值这个价”。
数据显示，推动新能源汽车渗透率跨越“临界点”的，是多重力量的汇聚：政策导向完成精准转向，政策目标已从“启动市场”转变为“引领产业升级”；市场内生驱动力量已成主导，消费者的选择权变多；汽车市场正实现从“卷价格”向“卷价值”的转变。
展望未来，研发竞争将更集中于体系化能力、创新效率与生态构建。正如清华大学教授欧阳明高所说，当前新能源汽车市场正实现从“卷价格”向“卷价值”的转变。广汽集团董事长冯兴亚的判断更为直接，“明天的竞争不再是规模扩张的速度，而是价值的深耕。”
当价格战的硝烟逐渐散去，车企需要回答的根本问题不再是“这台车卖多少钱”，而是“这台车凭什么值这个价”。而要回答好这个问题，没有比一场独立、专业、系统性的技术发布会更好的舞台。技术发布会不同于带有销售属性的新车发布会，车企可以纯粹地讲述技术逻辑、研发理念和长期愿景。
能够将研发投入高效转化为可持续技术优势和商业成果的车企，才能真正赢得未来。在行业从规模扩张向质量效益提升转型的关键时期，这不仅是建设汽车强国的重要窗口期，更是中国汽车产业从“国内市场冠军”转向“全球市场定义者”的关键分水岭。
在汽车产业从“极其痛苦”到“价值引领”的转型路上，百亿研发究竟是催化剂还是催化剂，时间将给出最终答案。
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