你肯定想象不到，这个国庆假期高速公路上发生了什么。超过一千四百万辆绿色能源汽车奔驰在道路上，场面看起来非常壮观，可背后的麻烦却让车主们头疼不已。充电排队成了家常便饭，有人甚至等了四个小时才充上电。广州的辰女士在湖南某个服务区排到了第四十九位，光是等待就花了三个钟头，再加上充电的四十多分钟，整个补能过程几乎耗掉了大半天时间。
以往大家总觉得城市里充电点很多，高速上应该也差不多，可亲眼看到这些车主的遭遇后，才明白高速补能真是个难题。这比堵车还要让人心烦，成了假期出行的新烦恼。
不止辰女士，这个假期很多电动车车主都遇到了类似情况。交通部门数据显示，假期里八成的人选择自驾出行，总人次预计达到十八亿七千万，高峰时期高速上的车流量突破了七千万辆，其中绿色能源汽车就占了四分之一。这个数字可不小，说明电动车已经不再是高速上的稀罕物了，但配套的充电设施却没能跟上节奏。
电力公司此前做过统计，假期里超过三分之一的高速服务区，充电装置基本都在超负荷运转。出城高峰和返程高峰的夜晚十点到凌晨时段，充电需求直接冲到最高点。有车主在京哈高速排到了六十多号，等了一整夜才充上电，原本开开心心的回家之旅，结果全浪费在等待上了。
有意思的是，高速充电和城市充电完全是两个概念。城市里站点多，这个满了可以换下一个，但在高速上，车主们都不敢随意下高速寻找充电点。有车主坦言宁愿多等几个小时，也不敢冒险下高速找桩，这种心情很容易理解。高速上不确定因素太多，万一找不到充电点，电量又不足，那会更麻烦。更何况现在电费比油费便宜，不少混合动力车主也加入抢充电桩的行列，让本就紧张的资源更加捉襟见肘。
这么看来，高速充电难不是单一原因造成的，而是人多、心理担忧、抢桩者众等多重因素共同作用的结果。有人觉得多建些充电桩就能解决问题，后来发现事情没那么简单。
全国现在有一千七百多万个充电接口，高速服务区充电装置覆盖率达到九成七，可高速上的充电桩总量才六万六千个，还不到全国总数的百分之一。平时高速上车少，这些桩大多闲置着；一到节假日，成千上万辆车涌上来，充电桩立刻就不够用了。运营企业也很为难，建多了平时亏损，建少了节假日被抱怨，这真是个棘手的难题。
不同地区的烦恼还不一样。东部省份像江苏、浙江、广东，绿色能源汽车数量多，充电桩也不少，但车辆更多。江苏假期期间每天上高速的新能源车超过七十二万辆，长三角地区的高速服务区即便增加了超级充电桩和移动充电车，仍然需要排队。深圳的情况更有意思，城市里充电桩比加油站还多，可车主一上高速照样得等待，城市的充电设施再多，也没法搬到高速上，这个落差实在太明显了。
中部省份如河南、安徽正在加紧建设高速充电桩。河南在京港澳等高速的服务区增设了一千四百多个充电接口，还引入了新型超充设备，宣传说一杯咖啡的时间就能充满电。无奈新能源车增长太快，一到返乡高峰期，还是有服务区需要排队。中部地区的情况就像刚赶上两步，前面的人又跑远了，确实有些被动。
西部地区如新疆，问题更复杂。乌鲁木齐计划建设三百座超级充电站，但新疆地域太广阔，高速服务区本来就少，充电桩更少，有的服务区只有两到四个桩，还可能遇到电力不稳定的情况。东部车主担心等太久，西部车主担心找不到桩，各地都有各自的忧虑。
产业专家指出这是经济发展差距和建设思路滞后共同造成的，这个说法很在理。东部是资源多需求更多，西部是资源本身就不足，要解决必须根据不同地区的实际情况采取不同措施。
好在现在已经有些应对方法。短期来看，部分服务区实行排队叫号系统，还发放指引卡引导车主到附近的充电点，这些都能稍微缓解压力。中期来看，超级充电桩是个发展方向，新型闪充技术一秒钟可以补充两公里续航，五分钟就能行驶四百多公里，如果在高速上多安装这类设备，等待时间会大大缩短。
还有地方试点充电加餐饮模式，车主充电时可以去购物吃饭，服务区通过消费收入来补贴充电桩运营，这个办法很巧妙，既不让车主无聊等待，又能让运营企业保持盈利。
从长远看，车辆与电网的互动是个大趋势。这么多电动车的电量加起来，差不多相当于一个大型发电站的年发电量，如果能够合理调配，可以帮助电网平衡负荷。另外，现在电子收费系统普及，不少人工车道闲置着，改建成综合能源站安装充电桩，也能增加更多补能点。
毫无疑问，一千四百万辆电动车上高速，考验的不仅是充电桩数量够不够，更是整个新能源补能体系的智慧程度。过去我们依靠政策支持和产业链优势，建成了全球最大的充电网络，但现在新能源车越来越多，就需要从基本够用升级到真正好用。
未来几年，如果超级充电桩和车网互动这些技术能够普及，高速充电排队的情况肯定会改善很多。到那时车主不再需要为充电熬夜，绿色能源汽车才算是真正突破了最后一公里的障碍。你觉得呢，等到下次长假来临，我们是不是就能告别这样的充电烦恼了？
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