去年就提出过，现在新能源汽车赛道存在的最大问题就是同质化严重。
不管是外观设计、还是电池与续航，或是智能化配置，大家看起来都差不多。无非是数量上的差异，已经没有质的差异。换句话说，只要愿意投入资金，就可以买到更好的零部件，弥补数量差距。
因此，车企想要继续竞争，只能不断“堆料”。在电池技术、芯片技术、辅助驾驶等核心技术没有实现质的突破之前，几乎别无他法。
由此可见，2026年，各大车企又开始瞄准了“卷”长续航。电池技术并没有实现质的突破，固态电池也还未真正量产。
各大车企都是怎么做的呢？前面提到过，只能“堆料”。他们只能给车辆安装容量更大的电池。如果是四驱车型，想要实现超过1000公里的续航，电池容量可能要接近150kWh；如果是两驱车型，续航超过1000公里，电池容量可能也要120kWh以上。
比亚迪的腾势N8L，预计将在2026年推出长续航纯电车型。据网传信息，新车将搭载容量高达156kWh的超大电池组，CLTC纯电续航有望突破1000公里。这意味着，即便是在北方冬季零下十五摄氏度的环境下，实际续航也能保持在七百公里以上，确实能在较大程度上减少用户焦虑。
比亚迪还计划推出新款腾势Z9GT纯电版车型，将提供容量为102.326千瓦时和122.496千瓦时的电池组可选。CLTC纯电续航分别可达905公里和880公里、1068公里和1036公里。其中也有两款车型的续航超过1000公里，但电池容量也都超过了122kWh。
再全新仰望U7的CLTC续航约1500公里，但电池容量更夸张，达到了150kWh。远航Y7四驱远航版搭载130kWh电池，也实现了CLTC约1300公里的纯电续航。还有据传的东风eπ007固态版，据称搭载150kWh全固态电池，CLTC续航约1000公里以上。
150kWh的固态电池是否真实存在，仍值得怀疑。因为固态电池能量密度虽高，但到2026年似乎还未实现大规模量产，就连宁德时代、比亚迪等电池巨头也尚未量产。
可见，不论这些车型数据真假，它们基本都是通过不断增加电池容量来实现所谓的1000公里以上长续航。而这种续航数据，其实水分不小。
简单算一下就能发现问题。120度电池想要实现1200公里续航，百公里电耗需控制在10度左右。这对两驱小轿车还有可能，比如特斯拉Model 3若驾驶温和即可达到。但对于SUV或者四驱车型来说，几乎不可能。通常这类车辆百公里电耗在20度左右是常态，若是冬天则可达25度。
这样算下来，120度电池最多跑500公里，官方标称续航几乎要打四折。
因此，单纯依靠大容量电池实现1000公里续航其实没有太大意义。原因很简单。
第一，随着电池容量增加，车身重量也会显著提升，同时占用更多底盘空间。以100kWh磷酸铁锂电池包为例（含BMS、外壳与冷却系统），按能量密度150至180Wh/kg估算，其重量约为550至670公斤。而一辆小车总重也就一吨左右，相当于电池占了一半重量。增加10度电，相当于多载一个120斤成人；增加20度，相当于多载两个120斤成人。
重量增加意味着能耗提升，所以增加电池容量带来的续航效益会迅速递减。
第二，如今充电补能已经很方便。1000公里续航与600公里续航之间，日常用车体验差异并不大。随着充电桩的普及，补能变得容易，再加上不少用户自家也配有充电设备。对于日常代步来说，500公里续航完全足够，一周或两周充一次电并不麻烦。
相比之下，1000公里续航的车型虽然看起来数据漂亮，但会增加能耗，其带来的唯一好处，不过是一个月少充一次电而已。而日常用户中，真正经常跑高速的人并不多。
综上所述，单纯通过堆料、增加电池容量来实现长续航缺乏实质意义。它或许让数据更亮眼，看起来更具竞争力，但实质上只是数字游戏。更大的电池容量意味着更多电芯，每个电芯都相对独立，从而使整体安全系数有所下降。
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