说起不插电的油电混动，过去二十来年，基本就是丰田和本田两家的事情。

丰田的THS，靠着一套行星齿轮功率分流装置，把发动机和电机的动力揉在一起，省油、平顺、皮实，从普锐斯到卡罗拉双擎，全球卖了上千万台，把“混动=丰田”这个等式刻进了消费者的脑子里。

本田的i-MMD走的是另一条路——中低速以电机驱动为主，高速发动机直驱，和现在的自主品牌的插混逻辑很像，虽然介入逻辑比丰田晚了好些年，但也算在混动市场站稳了脚跟。这两套系统几乎垄断了全球HEV市场，从技术标准到用户认知，都是日系说了算。

但时间到了2026年，这个格局正在被重新书写。

先看国内。比亚迪在新能源领域的深耕不用多说，插混和纯电两条腿走得稳当。但真正让人注意到变化的是另外几家传统车企的动作——2026年3月，长安汽车发布了蓝鲸超擎混动系统，宣布旗下燃油车将全面搭载HEV技术；差不多同期，长城也在推进欧拉等车型的HEV化布局。而真正把这件事推到高潮的，是吉利。

2026年8月，吉利汽车在中期业绩发布会上做了一个决定：未来不再研发传统燃油车，所有燃油车产品线全面转向i-HEV智擎混动。这个表态的分量在于，吉利不是喊一句口号，而是把整个燃油车体系连根拔起，重新种上一套混动架构。

这套i-HEV，到底跟丰田有什么不一样

要理解i-HEV和日系混动的区别，得先看它们的设计起点。

丰田THS混动系统，发动机是主角，电机是配角，这种思路决定了日系混动的上限：发动机始终要和电机耦合在一起工作，低速拥堵时发动机还是得转，没法真正停下来。

吉利i-HEV的底层逻辑是反过来的。

这套系统采用P1+P3双电机架构，发动机与电机完全解耦，三个动力源可以各自独立工作，互不牵制。发动机只在最高效的工况区间介入，其他时候全部交给电机来干。吉利管这叫“电混同构”，说白了就是“电驱主导、油电协同”——跟丰田“油为主、电为辅”的路子彻底分道扬镳。

这套架构带来的优势就是，吉利旗下的i-HEV车型有80%以上的时间是以纯电驱动在跑的，发动机工作时长比传统混动少了27%以上。城市里走走停停的路况，发动机大部分时间是以增程式的模式运行，在电量充沛的时候，66km/h以内的速度，发动机可以完全停机，纯靠电机驱动。

发动机本身也不一样。i-HEV搭载的混动专用四缸发动机，就比如旗下的1.5L混动发动机，热效率做到了48.41%。要知道丰田第五代THS用的发动机热效率大概在41%到43%之间，本田第四代i-MMD也差不多41%。同样是烧一升油，吉利的发动机能多榨出接近两成的机械能。

48.41%这个数字的热效率不是PPT，而是正儿八经的经过中汽中心认证，搭载在量产车上。背后是一套叫“焦耳工程”的节能开发体系，承认传统燃油车约80%的能量以热能形式被浪费，然后从每一个能量损耗环节入手，逐一攻破。

星越L 1.5T HEV版本

比如“驭风火龙卷”燃烧系统，用500bar的超高压喷油，相当于深海5000米的水压，把燃油雾化成微米级分子团，再配合150毫焦的高能点火，让每一滴油都烧得更彻底。再比如“镜面工程”减摩技术，从微观摩擦中抢夺能量，把摩擦损耗降低了16.3%。

但发动机只是其中一块。i-HEV真正跟日系拉开差距的地方，在“大脑”层面。

传统混动的能量管理靠预设规则，工程师根据标准工况写好控制逻辑，车按部就班地执行。但真实路况远比标准工况复杂，拥堵、坡道、雨天、高温，预设规则永远无法穷尽所有可能。

i-HEV把AI大模型塞进了混动控制域。星睿AI云动力2.0大模型通过实时感知车外的温度、湿度、海拔、坡度，再结合导航路线预判，动态匹配合适的油电策略。它会根据你的通勤路线，在畅通路段提前储电，在拥堵路段优先用电；能识别前方坡度变化，提前调整动力输出。这套系统不是机械地“低速用电、高速用油”，而是一套具备预测能力的智能决策系统。

这套逻辑在实测中跑出了结果：搭载i-HEV的帝豪在海南环岛高速实测中，百公里综合油耗低至2.22升，打破了丰田普锐斯2024年在美国创下的2.52升纪录。这个成绩拿到了吉尼斯纪录认证。

星瑞i-HEV：这套技术落到车上的体验

技术说完了，回到车上。

星瑞是吉利中国星系列第一款搭载i-HEV的轿车。2026年4月底上市，三个版本，限时售价9.67万到10.87万元。这个价格直接插进了丰田卡罗拉双擎和本田思域e:HEV的价格区间。

动力系统是一台1.5L四缸自然吸气发动机加一台140千瓦的电机，相比卡罗拉的动力优势明显，起步那一下最明显。电机的响应速度在10毫秒级，踩下加速踏板的瞬间动力就来，没有传统燃油车那种等转速爬升的迟滞。0到30km/h的起步加速1.84秒，红绿灯起步时，旁边的车刚反应过来，星瑞已经滑出去了。这种轻快感跟开一台纯电车没什么区别。

城市里走走停停的路况是i-HEV最舒服的场景。发动机大部分时间不工作，车厢里安静得只能听到胎噪和风噪。偶尔发动机启动介入，吉利用了发动机阶次噪声主动控制技术，启动振动降低了32.7%，噪音只比纯电状态高了1个分贝。如果不是刻意去感受，很难察觉到发动机什么时候启动了。

有一个细节值得提，这台车不需要充电。它挂蓝牌，加油就走。对于那些没有固定车位、没法装充电桩的用户来说，这是一个很实在的便利。你不用想着下班回家插电，也不用担心跑长途找不到充电桩。它把混动最核心的那个优势，省油但不改变使用习惯，保留了下来。

写在最后

吉利宣布全面转向i-HEV的时候，业内有不少讨论。保留燃油基底的混动架构，在底盘和智能化的迭代上限上确实跟纯电平台有差距。而且在国内插混和纯电持续渗透的市场环境下，不插电的HEV到底能撑起多大的盘子，还需要时间验证。

但换个角度看，中国车市里还有大量用户没有方便的充电条件，他们想要一台比纯燃油车更省油、更好开的车，但又不想改变加油就走的使用习惯。这批人过去是丰田双擎和本田混动的用户，现在有了新的选择。

从丰田THS到本田i-MMD，再到吉利的i-HEV，混动技术走过了从“油为主、电为辅”到“电驱主导、AI调度”的演进路径。2026年这个时间点上，日系品牌在HEV市场经营了二十多年的护城河，正在被以i-HEV为代表的新一代混动技术一点一点填平。

星瑞i-HEV只是其中一款。星越L、第四代博越L、第五代帝豪都已经切换到i-HEV。当一家年产销量百万级的车企把整个燃油车体系全部换成混动，带来的规模效应和技术迭代速度，可能会让这个市场的变化比预想中来得更快。

回到开头那个问题——说起不插电的油电混动，以后还会只有丰田和本田吗？答案大概已经写出来了。